Skala Beauforta- wychodzimy z portu czy idziemy na piwo?

W praktyce morskiej dla oceny prędkości wiatru bardzo często stosuje się skalę Beauforta. Skala Beauforta określa siłę wiatru. Zasadniczą jej cechą jest możliwość oceny siły wiatru na podstawie obserwacji powierzchni morza lub obiektów na lądzie, a więc bez wykorzystywania przyrządów pomiarowych.

	0 - Cisza (flauta) (ang. Calm); Prędkość wiatru 0,2 m/s (< 1 km/h) Tafla morza jest lustrzana.
	1 - Bardzo słaby powiew (Light air); Prędkość wiatru 0,3-1,5 m/s (1-5 km/h) Drobna łuskowata fala, zmarszczki.
	2-3 - Łagodny wiatr (Light breeze); Prędkość wiatru 1,6-5,4 m/s (6-19 km/h) Zupełnie drobne krótkie fale, ich grzbiety mają wygląd szklisty.
	4 - Umiarkowany wiatr (Moderate breeze); Prędkość wiatru 5,5-7,9 m/s (20-28 km/h) Na grzbietach fal tworzy się piana, słychać plusk.
	5 - Świeży wiatr (Fresh breeze); Prędkość wiatru 8,0-10,7 m/s (29-38 km/h) Szum morza przypomina pomruk, fale dłuższe, gęste białe grzebienie.
	6 - Silny wiatr (Strong breeze); Prędkość wiatru 10,8-13,8 m/s (39-49 km/h) Tworzą się grzywacze, wysoka fala, szum morza.
	7 - Bardzo silny wiatr (Near gale); Prędkość wiatru 13,9-17,1 m/s (50-61 km/h) Piana układa się w równoległe pasma, głośny szum morza.
	8-9 - Sztorm (Gale); Prędkość wiatru 17,2-24,4 m/s (62-88 km/h) Wysokie długie fale, pasma piany, ryk morza urywany.
	10 - Bardzo silny sztorm (Storm); Prędkość wiatru 24,5-28,4 m/s (89-102 km/h) Morze białe od piany, fale przełamują się, ryk morza.
	11-12 Huragan (Hurricane); Prędkośc wiatru 28,5-36,9 m/s (>103 km/h) Wiatr zrywa wierzchołki fal, pył wodny, huk morza i ograniczona widoczność.

 Admirał Francis Beaufort - znany jako twórca skali siły wiatru nazwanej jego imieniem. Skala została stworzona w 1806 roku i na początku określała ona jakie żagle powinien nieść żaglowiec przy konkretnej sile wiatru. Skala od samego początku była skala 13 stopniowa od 0 do 12. Gdzie 0 oznaczało że wieje tak silny wiatr, że żaglowiec nie niesie już żadnych żagli. W końcu lat trzydziestych XIX-wieku skala stała się standardową skalą używaną w dziennikach Royal Navy. Skala została zestandaryzowana dopiero w 1932 roku od tego czasu jest używana w meteorologii. Obecnie jest ona rozszerzona, głownie dla określenia siły huraganów, do 18 stopni.

źródło: https://www.zeglarstwo.waw.pl/beaufort.htm

W co wierzy i czego się boi człowiek morza?

„Nad drzwiami swojego wiejskiego domu Niels Bohr powiesił podkowę, która jakoby przynosi szczęście. Jeden z gości zapytał zdziwiony:

- Czyżby pan, taki wielki uczony, wierzył, że podkowa przynosi szczęście?
- Nie - odpowiedział Bohr - ale powiedziano mi, że podkowa przynosi szczęście także tym, którzy w to nie wierzą.” *

Każda nacja czy grupa zawodowa posiada swoje przesądy, które, choć z definicji idiotyczne, znajdują jednak swoich żarliwych wyznawców. Wiara w moc podkowy czy innej króliczej łapki nie ominęła też braci żeglarskiej, co dobitnie dowodzi faktu, że każdy (nawet żeglarz) woli zwalić swoje niepowodzenie na tajemnicze mroczne siły, niż przyznać się do błędu… albo lenistwa.

Przyjrzyjmy się więc najbardziej komicznym żeglarskim przesądom, od razu zaznaczając, że poniższa lista z pewnością nie wyczerpuje tematu – wszak wyobraźnia ludzka jest nieograniczona – podobnie, jak głupota, co kiedyś stwierdził pewien rozczochrany geniusz imieniem Albert.

1. Zwierzaki gospodarskie. Co powinien mieć wytatuowane prawdziwy wilk morski? Myślicie, że kotwicę? Błąd; powinien wytatuować sobie, i to KONIECZNIE na stopie, koguta lub świnię. Te dwa zwierzaki miały bowiem w bliżej nieokreślony sposób sprawić, że zamiast utonąć, trafi on szczęśliwie do domu. Trudno powiedzieć skąd dokładnie wziął się ów uroczy przesąd - być może żeglarzy miał prowadzić zapach gotowanego przez żonę rosołu lub golonki?



2. Obcinanie i golenie włosów. Prawdziwi ludzie morza zwykle bywają zarośnięci. Ok, na bujającej się łajbie trudno operować maszynką do golenia, nie wspominając już o stosowanej w dawnych czasach brzytwie. Utrzymanie w miarę ludzkiego wyglądu podczas rejsu było trudne, a poza tym bezsensowne – komu miał się podobać żeglarz, zwłaszcza samotny – syrenom? Stąd (bo przecież nie z lenistwa i wrodzonej awersji do higieny) zapewne powstał przesąd, zakazujący obcinania włosów oraz brody (a także paznokci).
Przesąd nie wspomina jednak nic o depilacji, więc mimo wszystko, drogie panie, depilator, albo inne narzędzie tortur, na przykład wosk, należy jednak zabrać w rejs.

Fot. US Naval Institute

3. Baba. Jak powszechnie wiadomo, nic, nawet ogolenie czupryny i nieposiadanie tatuażu z kogutem, nie przynosi aż takiego pecha, jak baba na pokładzie.
Kobieta, nawet jedna sztuka, powodowała, że marynarze zaczynali konkurować o jej względy (w końcu konkurencję miała zerową, wiec jakkolwiek by się prezentowała, po kilku dniach wydawała się niezmiernie atrakcyjna), a z tego nie mogło wyniknąć nic dobrego – ani dla baby, ani dla łodzi (która, nomen omen, też jest babą).



4. Karzeł. Jeszcze gorszą kreaturą, niż baba, był karzeł – tak zwany Klabautermann. Ponoć miał on w zwyczaju pojawiać się w tajemniczy sposób na pokładzie i wdrapywać się na maszt, kiedy statek znalazł się w niebezpieczeństwie. Jego zmaterializowanie się wróżyło więc kłopoty, zaś gorsze od tego było jedynie jego zniknięcie – wówczas bowiem statek nie tylko był w niebezpieczeństwie, ale wiadomo było, że nie ma już dla niego ratunku.

5. Gwizdanie. Jedyny przesąd, który ma jakieś logiczne uzasadnienie. Na pokładzie nie wolno gwizdać z dwóch prostych powodów:
- Większość żeglarzy niesamowicie wprost fałszuje, a załoga na ograniczonej przestrzeni nie ma gdzie uciec, więc pozostają jej dwie opcje: wyrzucenie dziada w morze, albo przeniesienie go do sekcji gimnastycznej. W każdym razie, sprawienie, że przestanie gwizdać.
- Na pokładzie mogła gwizdać (i to za pomocą gwizdka, nie własnej dziury po zębie) tylko jedna osoba – bosman. Wydawał on w ten sposób polecenia, które były znacznie lepiej słyszalne, niż tradycyjne wykrzykiwanie do załogi – chyba, że oprócz bosmana gwizdał jakiś inny pajac, bezczelnie robiąc mu konkurencję. Jak można się domyślić, powodowało to szczere niezadowolenie bosmana, który swoją dezaprobatę wyrażał, mszcząc się nie tylko na winowajcy, ale i na reszcie załogi.

6. Mieszanie herbaty niewłaściwym sztućcem. Zwyczajowo herbatę powinno się mieszać łyżeczką, jednak niekiedy żeglarze używają do tego celu noża lub widelca, czym niechybnie narażają się na straszliwego pecha.
Trudno powiedzieć, dlaczego miałoby to działać, ale jedno jest pewne – jeśli ktoś miesza herbatę widelcem, to prawdopodobnie dlatego, że wszystkie łyżeczki, mieszkające na pokładzie, są już brudne, a nikomu nie chce się ruszyć tyłka i ich umyć. A bałagan, żeby nie powiedzieć syf w kambuzie, rzeczywiście nie przynosi szczęścia – co najwyżej sraczkę.

7. Piątek. W zależności od kraju pochodzenia, żeglarze uważają piątek za najgorszy bądź przeciwnie – najlepszy dzień dla rozpoczęcia rejsu. Optymistami w tym względzie są Hiszpanie, bowiem Kolumb wyruszył na rejs w piątek, dokładnie 3 sierpnia 1492, zaś jego wyprawa zakończyła się sukcesem. Można by tu polemizować, czy aby na pewno był to sukces, skoro chciał odkryć drogę do Indii, a odkrył USA, ale tam też jest ładnie. Co więcej, z punktu widzenia Indian, wyprawa ta była początkiem końca, więc raczej trudno mówić o jej szczęśliwym zakończeniu. Piątek za najbardziej pechowy dzień uznają natomiast żeglarze ze Wschodu, ponieważ tradycyjnie jest to dla nich dzień zarezerwowany dla obrzędów religijnych. Z niewiadomych przyczyn wersja wschodnia (o pechowym piątku) utrwaliła się w innych, niż Hiszpania, krajach Europy, co jest tym bardziej dziwne, że w większości nie była ona muzułmańska - ale to, jak widzimy, właśnie ulega zmianie.

Żeglarskie przesądy, podobnie jak wszystkie inne zabobony, mają jedną istotną cechę – nie dotyczą nas, dopóki, jak łosie ostatnie, sami w nie nie uwierzymy. Jeśli natomiast, nawet „na wszelki wypadek”, zaczniemy sobie je brać do serca, zaoramy się całkowicie i znajdziemy się na prostej drodze do klęski – i to nawet bez obecności baby, noża w herbacie czy karła na maszcie – bowiem, zamiast czerpać radochę z wolności i żeglarskiej przygody, będziemy skrupulatnie pilnować niezrozumiałych zasad.

2016-05-06 | Autor: Anna Ciężadło

Co żeglarz ma robić, jak nie pływa?

Czas poza sezonem żeglarskim jest całkiem do zniesienia... gdzieś tak do Bożego Narodzenia. Potem czas dłuży się niemiłosiernie - zwłaszcza ludziom, którzy chcieliby znów poczuć pokład pod stopami, wiatr we włosach, ewentualnie zimne piwko w ręku. Co ma zrobić żeglarz poza sezonem? Jeżeli ma ten luksus i może popływać po ciepłych morzach, to nie czyta tego tekstu, tylko napawa się słoneczkiem :) Marzenia... Ale co może począć taki zwykły zjadacz żeglarskiego chleba, żeby nie zatęsknić się na śmierć?






Istnieją desperaci gotowi na każde szaleństwo, byle miało ono coś wspólnego z wodą. Tylko chwilową niepoczytalnością można bowiem tłumaczyć wstąpienie do Klubu Morsów, albo, o zgrozo, wizytę w SPA celem bycia upaćkanym przez miłą panienkę błotem z Morza Martwego.
Zanim jednak zaczniemy popełniać aż tak spektakularne wtopy, warto zastanowić się nad konstruktywnym wykorzystaniem zimowego czasu. Można na przykład doszlifować żeglarskie braki, których oczywiście nie mamy. Prawie :)

Czego warto się nauczyć?

Wszystkiego tego, czego brakowało nam podczas ostatniego rejsu. Doświadczenie robi oczywiście swoje i stanowi najlepszą szkołę, z tym, że nieraz uczenie się na błędach może być dosyć kosztowne. Warto więc przejrzeć dostępną w naszych okolicach ofertę szkoleń i wybrać coś, co sprawi, że następnym razem nie będziemy uprawiać partyzantki, ale w sprawny sposób obsłużymy łódkę, silnik, a nawet radio.

Prace bosmańskie

Na każdym chyba kursie żeglarskim jest coś takiego i większość młodych adeptów żeglarstwa za tym nie przepada. Może przyczyną tego faktu jest urocza osobowość archetypowego bosmana, a może po prostu są to rzeczy nudne i niewdzięczne, w odróżnieniu od ujeżdżania wiatru. Tym niemniej, prace bosmańskie, czyli konserwacja, sploty lin, instalacje i tym podobne, to rzeczy, które znać trzeba. Zawsze bowiem przyda się umiejętność naprawy tego, co uda nam się zepsuć, albo co złośliwie zepsuje się samo, zwykle w najmniej odpowiednim momencie.

Język angielski

Języki zawsze warto znać, choćby po to, by w barze za granicą nie zamówić niechcący móżdżku na kwaśno albo innej mątwy. Polski jest ponoć najtrudniejszym językiem świata, więc właściwie powinniśmy mieć z górki – wszystkie inne języki są bowiem prostsze do opanowania.
I żeby była jasność - kursy angielskiego dla żeglarzy nie są po to, by nauczyć się odmiany „to be”. Zwykle prowadzący równo olewają zawiłości angielskich czasów i gramatyki, na rzecz ściśle fachowego słownictwa, które rzeczywiście może nam się przydać - procedur alarmowych (te akurat lepiej, aby się nie przydały), komunikatów pogodowych, itp.

Silnik i spółka

Powiem szczerze – jako kobieta, która w dodatku uczyła się pływać peerelowską omegą, podchodzę do silnika z pewną nieśmiałością. Oczywiście, wiem (z grubsza) co do czego służy, ale jeśli tylko na pokładzie znajdzie się jakiś mężczyzna, wolę na jego męskie, odpowiedzialne barki złożyć obsługę tego piekielnego wynalazku.
A ponieważ niekiedy Diesle mogą stanowić wyzwanie nawet dla panów (spoko, nikomu nie powiemy), dobrze jest zgłębić temat choćby po to, by uratować jakąś nieszczęsną niewiastę o złotych włosach. Zwykle na kursach uczą nie tylko budowy czy obsługi silników, ale też niwelowania skutków najczęstszych awarii, a to naprawdę może uratować nam tyłek.

Navigare necesse est

Sztuka nawigacji (bo to JEST sztuka) przyda się nie tylko do zdobycia patentu, ale też da nam miłe poczucie bezpieczeństwa, kiedy GPS akurat odmówi posłuszeństwa, albo gdy prawdziwego nawigatora zjedzą krakeny i inne szprotki.
Kursy nawigacji zwykle są podzielone na różne poziomy, więc zarówno totalni laicy, jak i ludzie, którzy pływali już po morzu, znajdą coś dla siebie. Nawet jeśli mamy duże doświadczenie, zawsze warto wybrać się na kurs, który nauczy nas czegoś nowego – jasne, bieguny i gwiazdy są z grubsza w tym samym miejscu co zwykle, ale wciąż pojawia się sporo nowinek technicznych i fajnie jest być z nimi na bieżąco.

Meteo

Jak powszechnie wiadomo, najlepszym urządzeniem do przewidywania pogody jest stary baca. Niestety, bacowie raczej niechętnie złażą z gór, nie mówiąc już o wchodzeniu na pokład i szlajaniu się gdzieś po morzach. Pozostaje nam więc polegać na innych metodach, które, praktykowane od wieków, osiągnęły skuteczność porównywalną z bacowską. Umiejętność obserwacji i przewidywania pogody może nam uratować pranie i życie, a jeśli dowiemy się, jak kształtują się lokalne warunki pogodowe w konkretnych akwenach, jesteśmy już w domu.

Nauczyć się, jak uczyć

Jedną z bardziej przyjemnych rzeczy w życiu jest przekazywanie swojej pasji innym. Niestety, nie każdy potrafi dzielić się swoją wiedzą, a szkoda, bo niekiedy naprawdę jest co dzielić. Dlatego warto zastanowić się nad szkoleniem na stopień Instruktora Żeglarstwa PZŻ (spoko, brzmi groźnie, ale można zacząć od Młodszego Instruktora).
Nie chodzi o to, że zdobędziemy nowy zawód, ale że - być może - staniemy się dla kogoś bardzo ważnymi ludźmi, często nawet o tym nie wiedząc. Naszego KaWuŻeta pamiętam do dzisiaj, chociaż nigdy nie ośmieliłam się go zapytać, czy od urodzenia miał tylko dwa palce w całości, a na 100 procent stała za tym jakaś fascynująca historia.

OK, a gdzie szukać fajnych szkoleń?

No więc najlepiej uczą w szkole... sami sobie poszukajcie. Albo popytajcie innych żeglarzy – może będzie to okazja do odświeżenia starych kontaktów, co zaowocuje jakimś fajnym wspólnym rejsem?
2016-03-22 | Autor: Anna Ciężadło

Nie potrzebuję miękkiego łóżka - rozmowa z Szymonem Kuczyńskim

O tym, w czym małe łódki są lepsze od dużych, jak przetrwać samotny długi rejs i czy każdy może popłynąć dookoła świata rozmawiamy z Szymonem Kuczyńskim, który niedawno zakończył wyprawę Maxus Solo Around.

- Jaka była twoja pierwsza myśl gdy wreszcie dopłynąłeś?
- Zastanawiałem się gdzie są wszyscy. Była duża ekipa, która mnie miała witać, widzieliśmy się nawet wcześniej, bo podpłynęli do mnie wcześniej, ale na brzegu nikogo nie było. W końcu usłyszałem „tu, tu, tu” i zaraz się wszyscy pojawili. Nagle było dużo zdziwienia, bo przyjechał też mój dobry przyjaciel. Jeszcze dzień wcześniej rozmawiałem z nim przez telefon, był w Polsce i nie mówił, że przylatuje.

- Nie było żadnego „wow, udało się”?
- Było wcześniej. Może to dziwne, bo przecież podchodząc mogłem się rozbić o falochron i różne rzeczy mogły mi jeszcze nie wyjść. To by było medialne, prawda? Rozbić się albo uszkodzić na finiszu, sto metrów przed mariną. Nie było to zresztą nieprawdopodobne, bo port w Las Palmas jest mocno rozbudowany a ja jestem okularnikiem. Podejście w nocy do portu w dużym mieście, gdzie jest pełno świateł to dla mnie problem. Patrzyłem, jak się okazało, na główną ulicę, gdzie było pełno czerwonych i zielonych świateł i mówiłem „nie, to nie to, bo się właśnie zielone zmieniło na czerwone”. Pierwsze „wow” było, jak minąłem Przylądek Dobrej Nadziei. Pomyślałem, że teraz to już z górki. Na Południowym Atlantyku wieje dosyć regularny pasat i nie było żadnej niespodzianki, potem mnie trochę przewiało i cyrkulacja na Atlantyku była porąbana. W którą stronę bym się nie złożył i tak płynąłem pod wiatr. Dlatego też przepłynięcie odcinka z Cabo Verde na Wyspy Kanaryjskie było takie długie. Gonił mnie czas, bo okazało się, że kupiono mi bilet na samolot na 3-go marca, o czym wcześniej nie wiedziałem. Zacząłem cisnąć łódkę a wiało mocno i zacząłem się wkurzać, bo głupio byłoby na koniec coś urwać albo porwać żagiel. Ale jak dopłynąłem do Gran Canarii to było już spokojne i pod kontrolą. Na tamten samolot zresztą nie zdążyłem i trzeba było przebukować bilet.

- A jak się czujesz jako sławny człowiek? Popularność cię już dopadła?
- Media się odzywają, nawet telewizja publiczna.

- W końcu jesteś jednym z 15 Polaków, którym się udało samotnie przepłynąć świat…
- Dziś się o tym dowiedziałem! Wiedziałem do tej pory tylko, że jestem w którejś setce samotników, którzy zrobili kółko, ale Polaków nie liczyłem. Na razie jest bardzo miło i cieszę się, że wielu osobom, znajomym i przyjaciołom chciało się przyjechać mnie przywitać. Chlebem i solą, w dodatku morską.
 
- Co jest najtrudniejsze podczas takiego długiego samotnego rejsu? Co sprawia najwięcej problemów? Technologia, łódka, własny organizm?
- Większość rzeczy mieliśmy przetestowane na naszym pierwszym rejsie, Setką przez Atlantyk. Samotność, ograniczenie przestrzeni, zachowanie się małej łódki w trudnych warunkach, co robić, żeby przebiegi były przyzwoite… Nic nas nie zaskoczyło. Dodatkową zaletą łódki było to, że co prawda budowaliśmy ją własnymi rękami, ale w stoczni, gdzie konstruktor, Jacek Daszkiewicz był na miejscu. Każda zmiana, którą wymyśliłem była przedyskutowana, zaakceptowana lub odrzucona, ale od razu obliczona. Nie była to partyzantka na wyczucie.



- Ale samoster wiatrowy budowałeś z części rowerowych.
- Skrzydło samosteru zbudowałem już wcześniej, ale nigdy go nie używałem. Wziąłem je na ten rejs na wszelki wypadek, gdyby coś się z autopilotem podziało. Bo pierwszy raz byłem w tak długiej trasie zdany tylko i wyłącznie na autopilota elektrycznego i stwierdziłem, że to zbyt ryzykowne, bo jak elektronika zawiedzie to nie jesteś jej w stanie w takich warunkach naprawić. Nawet jeżeli się na tym znasz -a ja się nie znam. Back-upów w elektronice nie można mieć za dużo, bo to generuje za duże koszty. A prawda jest taka, że łódka pływa sama i nie potrzebuje rozbudowanych autopilotów. Więc na Pacyfiku, gdzie były kłopoty z pierwszym siłownikiem zamontowałem ten samoster i on pracował przez miesiąc, aż do Australii. Przebiegi dobowe mi nie spadły.

- A nuda?
- Na pierwszym rejsie przez Atlantyk było nudno, bo nie miałem czytnika e-booków. Miałem tylko papierowe książki, których można mieć ograniczoną ilość. A jak wyjeżdżaliśmy z Polski to mieliśmy nadbagaż. Mieliśmy ze sobą zapasy, a ciężar trzeba było zmniejszyć . Pozbyliśmy się książek i te, które zostały przeczytałem po pięć razy. Teraz byłem mądrzejszy, kupiłem czytnik. Świetne urządzenie, które działa do tej pory, mimo iż nie jest elektronika morską. Nuda się skończyła, czytałem po 15 godzin dziennie, bo jestem molem książkowym. Przeczytałem ponad 200 pozycji. Miałem też kilka zwykłych książek, które oszczędzałem do końca, jakby elektronika wysiadła. Przeczytałem je w okolicach Cabo Verde, żeby potem komuś oddać i rzeczywiście, przechwycił je Olek Hanusz, któremu akurat czytnik padł. Książki i muzyka nie pozwoliły mi się nudzić, a w pasacie nudzić się można, bo łódka płynie sama. Poświęcasz na nią może kilkanaście minut dziennie – sprawdzasz czy wszystko jest w porządku ze sprzętem, ustawienie żagli, ewentualnie jakaś korekta kursu, to wszystko.

- Czyli żadna przygoda?
- Żadna, chyba że zaczyna mocno fukać. Wtedy sprawa wygląda inaczej, nie ma książki, nie ma spania. Człowiek wtedy jest cały czas w stanie gotowości, na wszelki wypadek jakby coś się wydarzyło.

- Czy taki rejs jest wyczerpujący fizycznie?
- Moja odpowiedź będzie mało reprezentatywna, ale ja na lądzie pracuję fizycznie, jestem kurierem rowerowym. Dla mnie przebywanie na jachcie to wypoczynek, mniej tam pracuję niż na rowerze. W złą pogodę przydaje się kondycja. Refowanie, przenoszenie różnych rzeczy… bywa ciężko, ale nie ponad siły. Nie czuję wstrętu na myśl o tym, że za trzy dni wracam na łódkę i znowu na niej spędzę parę miesięcy. Nie marzę o miękkim łóżku. Człowiek się przyzwyczaja do minimalizmu, do braku komfortu, ale w zamian dostaje się inne rzeczy, których nie ma na lądzie. Problemem raczej było dla mnie to, że na tak małej łódce ciężko się ruszać. Robiłem jakieś ćwiczenia fizyczne, pompki, przysiady, miałem ze sobą ekspander, ale na spacer nie było szans. Koniec końców po przypłynięciu poszliśmy w Las Palmas na jakąś dyskotekę i się nabawiłem kontuzji. Problemem było jeszcze to, że łódka jest tak przebudowana, żeby można ja było szczelnie zamknąć. Więc jak jest upał to w środku jest bardzo gorąco, nie ma przewiewu a w złą pogodę skrapla się tam wilgoć. A trudno siedzieć cały czas na pokładzie, większość rejsu była w strefie międzyzwrotnikowej, słońce cały czas operowało, a ja jestem zimnolubny. Na pokład wychodziłem w okolicach zachodu słońca i zostawałem nawet po zachodzie, dopóki nie oddałem nadmiaru ciepła.

- Jednym z założeń twojego rejsu było pokazanie, że żeglowanie może być bezpieczne…
- Że żeglowanie także na takim małym jachcie jest bezpieczne.

- Opowiadasz o tym tak, jakby to była najzwyczajniejsza rzecz pod słońcem – żadna przygoda, nuda, nie potrzeba żadnego przygotowania…
-A, nie, nie, przygotowanie kondycyjne przyda się jak najbardziej. Po drugie oczywiście trzeba przygotować łódkę. Więcej napracowaliśmy się przed startem niż w czasie płynięcia, chociaż oczywiście podczas rejsu zdarzały się sztormy gdzie solidnie wiało. Natomiast nie było żadnych technicznych niespodzianek. Na zużycie, awarie autopilota – na to wszystko byłem przygotowany. Najważniejsze było przygotowanie łódki i poznanie jej - jeśli ruszamy się w miejsca, gdzie nie ma technicznego wsparcia i serwisowania, rejs jest intensywny – to musimy znać łódkę od podszewki. W razie awarii nie jesteś w stanie nikogo zapytać – co prawda są telefony satelitarne, ale mój akurat się zepsuł. Po drugie, znając łódkę wiesz, jak bardzo możesz ją obciążać i ile jeszcze z niej możesz wycisnąć. No i trzecia rzecz – przygotowanie to zbieranie wcześniej doświadczenia żeglarskiego.

- Były takie osoby, które twierdziły, że ci się nie uda?
- Teraz mniej, ale przed rejsem setką takich osób było sporo. Jest takie przekonanie, że większy jacht daje większe poczucie bezpieczeństwa, również ze względu na wyposażenie. Prawda jest taka, że ówczesne wyposażenie małego jachtu jest bardzo dobre. A na bezpieczeństwo wpływa przygotowanie jachtu i to nie ma znaczenia, czy jacht jest mały czy duży. Czasem z niebezpiecznych sytuacji na morzu mały jacht wyjdzie w znacznie lepszym stanie, bo ma znacznie mniejsze obciążenia. Masz krótszy maszt, mniejsze żagle… jesteś w stanie też wszystko naprawić we własnym zakresie, bo to dużo prostsze. Po przypłynięciu miałem rozmowę z prezesem stoczni Northman, bo również przyleciał do Las Palmas . Powiedział mi, że na początku dawał mi 50 % szans na sukces. Ale jak zobaczył, jak planowo przygotowujemy jacht i siebie to stwierdził, że tylko losowa sytuacja może sprawić, że się nie uda. Udowodniliśmy, że się da, nawet w takich okolicach jak Przylądek Dobrej Nadziei, chociaż może komfort wtedy nie jest największy.

- Ale może komfort nie jest nam potrzebny?
- Nie jest. Cały czas czerpię radość z pływania. Ale są ludzie, którzy wakacje spędzą w luksusowym hotelu i tacy, którzy mają sześćdziesiątkę na karku i pojadą pod namiot. A komfort bywa iluzoryczny. Ja mam mały jacht, mniej się na nim psuje, mam komfort psychiczny. Na dużym jachcie na przykład pada odsalarka i nagle okazuje się, że na tym dużym jachcie mają mniej wody na głowę niż ja u siebie, bo ja od razu planowałem, że będzie jej mało. Zresztą zabawne, bo wodę przywiozłem ze sobą. Na dziobie wciąż jest ponad 100 litrów wody jeszcze z Polski, a przecież płynąłem z Reunion ponad dwa miesiące i gotowałem, kąpałem się w słodkiej wodzie, w żaden sposób się nie ograniczałem z wodą. Z jedzeniem zresztą też nie.



- A co się je podczas takiego rejsu?
- Trzeba planować zakupy. Głównym daniem był obiad, z dań częściowo wcześniej przygotowanych. Danie mi się powtarzało co 10, 11 dni – pełen komfort. No może tylko taka niewygoda, że ja bardzo lubię świeże pieczywo, masełko, bułeczka, a tu nie było świeżej bagietki. Można próbować piec bułki, ale na małym jachcie to czasochłonne i męczące. Nie ma piekarnika, w garnku to ja może zrobię ze trzy bułki a w kuchni natychmiast się robi gorąco. Więc tylko tego pieczywa mi brakowało. No i pod koniec już trochę był z tym kłopot, chociaż żelazne zapasy miałem jeszcze na dwa miesiące. Ale to już bardzo jednostajne jedzenie. Można jeść bardzo dobrze na małym jachcie i to za niewielkie pieniądze. Ja zakupy robiłem w Australii, w przeliczeniu na złotówki wyszło 1200 zł, starczyło mi to na pięć miesięcy. Życie na morzu jest tańsze niż na lądzie.

- Za parę dni wracasz na łódkę?
- Tak, trochę z Brożką ogarniemy łódkę, parę rzeczy trzeba naprawić – i ruszamy na północ, żeby jak najszybciej dotrzeć na Bałtyk


JACHT: Maxus 22 "Atlantic Puffin"
– długość 6,36 m, szerokość 2,48 m, pow podstawowa żagli, 23 km2,
Wprowadzone modyfikacje:
• masa jachtu 1350kg (balast 500kg)
• wzmocniony maszt, pogrubione olinowanie
• szczelne komory wypornościowe
• możliwość szczelnego zamknięcia jachtu
• dwie płetwy sterowe
• rufowe wyjście ewakuacyjne
• wnętrze: lekka, sklejkowa zabudowa, pochylone koje burtowe, jednopalnikowa kuchenka turystyczna, brak instalacji wodnej (tylko woda w butelkach) i toalety.


STATYSTYKI REJSU:
• pokonana trasa: 28 597 mil,
• średnia prędkość, 4,26 węzłów
• średnie przebiegi dobowe: 101,8 nm,
• godziny w rejsie: 6713 h
• odwiedzone miejsca: Wyspy Kanaryjskie Martynika, Panama, Markizy, Australia, Wyspa Bożego Narodzenia, Reunion
• ilość zużytej wody: 700 l
• przeczytanych książek: 225

2016-03-11 | Autor: Monika Frenkiel

Przekop Mierzei Wiślanej coraz bliżej?

Komisja Europejska nie nie mówi nie. Bruksela czeka na informacje ze strony Polski dotyczące siedlisk przyrodniczych na tym obszarze - dowiedziała się Polska Agencja Prasowa.

- Komisja nie sprzeciwia się budowie drogi wodnej pomiędzy Zalewem Wiślanym i Zatoką Gdańską. Biorąc pod uwagę fakt, że projekt ten, w tym kanał przez Mierzeję Wiślaną, może mieć negatywny wpływ na siedliska priorytetowe, KE zwróciła się w grudniu do polskich władz o dostarczenie kluczowych danych i informacji, które pomogą ocenić jego wpływ [red. na przyrodę - PAP] – powiedział PAP unijny rozmówca.



W przyszłym tygodniu wizytę w Warszawie złoży unijny komisarz odpowiedzialny za sprawy środowiska i gospodarkę morską Karmenu Vella. 21 i 22 stycznia będzie rozmawiał z ministrem środowiska Janem Szyszko, ministrem gospodarki morskiej Markiem Gróbarczykiem, a także przedstawicielami sektora rybackiego oraz organizacjami ekologicznymi. Odpowiednie dokumenty w sprawie siedlisk przyrodniczych na terenie plnowanej budowy mają być przekazane przed wizytą Karmenu Vella.

Urzędnicy Komisji podkreślają, że dyrektywa siedliskowa jako taka nie zabrania prowadzenia inwestycji w obrębie obszarów Natura 2000. Przedsięwzięcia, które mogą mieć negatywny wpływ na te obszary, muszą jednak przejść ocenę skutków dla danego terenu.

Pomysł przekopu Mierzei Wiślanej nie jest nowy. O decyzji jego realizacji mówił już w 2006 r. Jarosław Kaczyński. Pomysł był również częścią programu inwestycyjnego Platformy Obywatelskiej. W 2014 roku przyjęto projekt inwestycyjny kraju na lata 2014-2022, w którym przewidziano plan budowy przekopu. Sprawa ożyła podczas tegorocznej kampanii wyborczej. Projekt połączenia drogą morską Zalewu Wiślanego z Zatoką Gdańską w obrębie terytorium Polski ma na celu skrócenie, pogłębienie i uproszczenie morskiego szlaku na Bałtyk w pominięciem przeprawy przez rosyjskie wody.

- Port elbląski już raz doświadczył sytuacji, kiedy to jednostronną decyzją rządu Federacji Rosyjskiej wstrzymano na blisko pięć lat swobodną żeglugę po Zalewie Wiślanym. Był to ogromny cios w gospodarkę miasta i regionu, w szczególności w odniesieniu do nakładów inwestycyjnych, jakie zostały poniesione w związku z budową i dostosowaniem niezbędnej infrastruktury portowej. Za 21 mln zł wybudowano i oddano do użytku terminal towarowy wraz z placami składowymi, nowym nabrzeżem, kolejne 5 mln zł kosztował terminal do obsługi ruchu pasażerskiego i promowego. Ta infrastruktura była bezużyteczna do 2009 roku, dopiero wtedy premier Donald Tusk podpisał porozumienie o swobodnej żegludze z ówczesnym premierem Federacji Rosyjskiej Władimirem Putinem – komentował kilka miesięcy temu Jerzy Wilk, prezydent Elbląga.

Przeciwni przekopu są mieszkańcy Krynicy Morskiej, a także ekolodzy wskazujący na potrzebę ochrony cennych siedlisk. Fundacja WWF Polska jest zdania, że nie można przewidzieć wpływu planowanego przekopu na stan cennych siedlisk obszaru Natura 2000, jakim są Mierzeja i Zalew Wiślany. Mierzeja Wiślana jest bardzo ważnym wąskim gardłem wędrówkowym jesienią dla wędrujących ptaków drapieżnych (szponiastych). Dla kilku gatunków ptaków drapieżnych Mierzeja Wiślana jest najważniejszym szlakiem wędrówkowym zidentyfikowanym w skali kraju.

Wielofunkcyjne narzędzia w sam raz na pokład

Różnorodność funkcji oraz niewielkie rozmiary - te cechy narzędzi True Utility z pewnością docenią żeglarze. Postanowiliśmy przyjrzeć się bliżej wielofunkcyjnym produktom tej marki.Brytyjska firma True Utility słynie z produkcji innowacyjnych narzędzi. Charakteryzują się one przede wszystkim kieszonkowymi rozmiarami i pomysłowymi połączeniami różnorodnych funkcji. Producent zapewnia też o wysokiej jakości swoich gadżetów. Postanowiliśmy to sprawdzić!

Pod lupę wzięliśmy kilka produktów z serii True Utility, które naszym zdaniem powinny idealnie spełnić się na pokładzie. Zwróciliśmy szczególną uwagę na wielofunkcyjność, innowacyjność, rozmiar i jakość wykonania. Poniżej znajdziecie nasze spostrzeżenia, które być może wpłyną na Was przy kompletowaniu wyposażenia na rejs.


Niezbędnik SporKnife
Gadżet SporKnife to poręczny produkt True Utility, który łączy w sobie funkcję łyżki, widelca oraz noża. Można by powiedzieć - niezbędnik jakich pełno na rynku, ale nic bardziej mylnego. Do stworzenia SporKnife wykorzystano wysokiej jakości stal nierdzewną, a pomysłowo składana konstrukcja pozwala zaoszczędzić sporo miejsca nie tracąc przy tym na funkcjonalności. Do rozłożenia i złożenia tego produktu wystarczy jedna ręka. SporKnife wyposażony jest w solidną blokadę Frame Lock. Możemy być pewni, że niezbędnik nie złoży się sam w czasie krojenia, czy spożywania posiłku. Cała konstrukcja składa się z dużej łyżki z elementami widelca i całkiem dobrze krojącego noża. Na krańcu rękojeści znajduje się duży karabińczyk pozwalający wygodnie transportować gadżet np. przypięty do paska lub plecaka. Firmową cechą produktów True Utility jest ich funkcjonalność. W przypadku SporKnife nie mogło być inaczej. Gadżet wyposażony jest dodatkowo w otwieracz do butelek. Znajduje się on w rękojeści niezbędnika, co pozwala sprawnie poradzić sobie z kapslami bez konieczności rozkładania urządzenia. Produkt SporKnife dzięki swoim cechom i wykonaniu bez wątpienia idealnie sprawdzi się na pokładzie.

Wymiary po otwarciu: 162 x 40 mm
Wymiary po zamknięciu: 102 x 45 mm
Waga: 65 g
Cena: 49 zł

Mini nożyczki SciXors+ i Minitool
Kolejnymi gadżetami z rodziny True Utility, które przedstawimy nieco bliżej są miniaturowe nożyczki składające się w brelok oraz mini narzędzie zakładane na klucz.




Nożyczki SciXors+ zbudowane są z dwóch elementów, które po złożeniu za pomocą dołączonego pina tworzą bardzo praktyczne narzędzie. Co więcej, gadżet SciXors+ z powodzeniem pełni też role otwieracza do butelek oraz śrubokrętu w dwóch rozmiarach.

Wymiary: 76 x 18 mm
Waga: 23 g
Cena: 49 zł




Minitool True Utility to interesujący przyrząd łączący w sobie aż 8 funkcji. Pomysłowość konstruktora pozwoliła w jednym małym gadżecie zebrać takie narzędzia jak: otwieracz do butelek, średni śrubokręt płaski, mały śrubokręt płaski, mini śrubokręt płaski, pilnik do paznokci, końcówka do czyszczenia paznokci, przecinak do żyłki, pinceta. Całość zakłada się na klucz, przypięty do np. dołączonego stalowego karabinka.

Wymiary: 50 x 20 mm
Waga: 6 g
Cena: 33 zł




Multitool FrameWork i FrameWork Mini
Zestawy narzędzi od firmy True Utility w dwóch odsłonach. FrameWork jest wykonany ze szkieletowej konstrukcji stali nierdzewnej oraz anodowanego aluminium. Gadżet mieści w sobie dużą ilość przydatnych narzędzi dla żeglarzy i nie tylko. Wśród nich: sprężynowe kombinerki z przecinakiem, ostrze gładkie, śrubokręt krzyżakowy, otwieracz do butelek z otwieraczem do konserw, mały śrubokręt płaski, ostrze ząbkowane, pilnik, szydło / małe ostrze oraz śrubokręt płaski.

Wymiary po zamknięciu: 108 x 50 mm
Waga: 243 g
Cena: 89 zł




FrameWork Mini jest mniejszym bratem modelu FrameWork i podobnie jak on został wykonany ze stali nierdzewnej oraz anodowanego aluminium. Szkieletowa konstrukcja zapewnia niewielką wagę. Analogicznie jak w wyżej omawianym modelu, gadżet dysponuje podobnymi funkcjami z tą różnicą, że produkt jest mniejszych rozmiarów.

Wymiary po zamknięciu: 75 x 36 mm
Waga: 89g
Cena: 59 zł




Multitool Scarab
Kolejnym multitoolem True Utility, który może zainteresować żeglarzy jest Scarab. Jest to poręczne narzędzie niewielkich rozmiarów wykonane ze stali nierdzewnej. Po złożeniu zajmuje niewiele miejsca i może służyć np. jako brelok do kluczy - istnieje możliwość jego zaczepienia. Multitool Scarab mieści w sobie wiele przydatnych narzędzi: sprężynowe kombinerki z przecinakiem, ostrze gładkie, śrubokręt krzyżakowy, śrubokręt płaski oraz pilnik.

Wymiary po zamknięciu: 50 x 35 mm
Waga: 46 g
Cena: 49 zł




Retraktor miniaturowy ReCoil, mini pojemnik CashStash i śrubokręt MiniDriver
Wśród innych produktów firmy True Utility, które mogą zainteresować żeglarskie środowisko są m.in. miniaturowy retraktor, mini wodoszczelny pojemnik oraz miniaturowy śrubokręt. Retraktor ReCoil sprawnie zabezpieczenie przed zgubieniem drobnych przedmiotów, takich jak m.in.: klucze, telefon komórkowy, latarka. Jest to szczególnie istotne na pokładzie, gdzie nietrudno o upadek sprzętu do wody. Klips umożliwia przypięcia retraktora do krawędzi kieszeni lub paska od spodni. Znajdujące się w zestawie kółko oraz karabinek CleverClip pozwalają na dobranie odpowiedniego sposobu zamocowania zabezpieczanego przedmiotu. Obudowa ReCoil wykonana została z chromowanej stali nierdzewnej. Linka, kółko oraz karabinek ze stali nierdzewnej.

Długość linki: 68 cm
Średnica: 40 mm
Waga: 36 g
Cena: 33 zł

CashStash jest poręcznym mini pojemnikiem do przechowywania np. banknotu czy tabletki. Obudowa gadżetu uszczelniona jest gumowym o-ringiem, który doskonale zabezpiecza przenoszoną zawartość przed wpływem czynników zewnętrznych, np. wody. Do kompletu dołączony jest także niewielki stalowy klips CashClip ułatwiający zwinięcie banknotu. CashStash wykonany został z aluminium lotniczego. Stalowe kółko o średnicy 10 mm umożliwia jego przypięcie.

Wymiary: 45 x 15 mm
Kolor: czarny
Waga: 8 g
Cena: 33 zł




Miniaturowy śrubokręt MiniDriver wykonany został ze stali nierdzewnej. Na końcu obudowy zlokalizowane są antypoślizgowe nacięcia. MiniDriver True Utility zawiera cztery bity: mały i duży śrubokręt płaski oraz mały i duży śrubokręt krzyżakowy. Trzy z nich schowane są wewnątrz jego obudowy. Na drugim końcu znajduje się podłużne nacięcie służące do umieszczenia monety lub klucza, dzięki temu zwiększa się wygoda obsługi narzędzia oraz siła dokręcania śrubki. Do zestawu dołączony jest stalowy karabinek CleverClip, umożliwiający dopięcie narzędzia np. do kluczy.

Wymiary: 62 x 10 mm
Waga: 26 g
Cena: 33 zł




Warto zaznaczyć, że każdy produkt marki True Utility zapakowany jest w solidne, wodoszczelne pudełko wykonane z przezroczystego kompozytu. Pojemnik posiada uszczelkę i doskonale chroni przed wilgocią przenoszone w nim przedmioty, np. zapalniczkę, pieniądze, dokumenty itp. Pudełko posiada zaczep, który umożliwia podpięcie zabezpieczającej smyczy.

Produkty marki True Utility zaskoczyły nas zastosowanymi w nich rozwiązaniami. Multifunkcjonalność tych gadżetów i fantazja z jaką połączono poszczególne narzędzia sprawiły, że kilkakrotnie byliśmy totalnie zaskoczeni odkrywając w nich jeszcze kolejną funkcję. Produkty True Utility bez wątpienia doskonale sprawdzą się na pokładzie, a niejeden żeglarz doceni ich podstawowe cechy: niewielkie rozmiary, pomysłową różnorodność połączenia funkcji oraz solidność wykonania. Omawiane przez nas w tym tekście gadżety to tylko niewielki wycinek z pełnej oferty True Utility, w której znajdują się również m.in. latarki, korkociągi, cążki, noże czy zapalniczki.
Wszystkie opisywanie w tym artykule produkty dostępne są w internetowym sklepie Tier One - www.tierone.pl.
Na stronie Tier One dostępnych jest również więcej szczegółowych informacji oraz filmy prezentujące możliwości narzędzi.

Prezentacja Phobos 24.5 - Wygodny i łatwy w transporcie

Protoplasta tej jednostki Phobos 25 odniósł duży sukces na Mazurach za sprawą przestronnego wnętrza, wygodnego kokpitu i dobrych parametrów nautycznych i jest nadal produkowany. Nowy Phobos 24.5 to jakby zwężona jego wersja, przeznaczona dla klientów, którzy chcą mieć wygodny jacht z możliwością łatwego holowania na przyczepie.

Autor: Materiały firmowe


Phobos 25 ma bowiem kadłub o 31 cm przekraczający dopuszczalną szerokość, jaka pozwala na holowanie jachtu na przyczepie za samochodem osobowym. Szerokość najnowszego Phobosa 24.5 wynosi 2,52 m, dzięki czemu można przewozić go drogą. Zmniejszenie tego parametru tylko minimalnie ograniczyło przestronność wnętrza. Kadłub został przeprojektowany tak, by jak najmniej utracić z jego ponadprzeciętnej pojemności. W nowej łodzi zastosowano m.in. niemal pionowe burty i łamane poszycie na rufie – zabiegi poszerzające wnętrze do maksimum.

Uzyskano tak samo jak w 25-tce pięć do ośmiu koi, zamykaną niemałą kabinę toaletową, spory kambuz z pełnym wyposażeniem. Środek Phobosa 24.5 stocznia Dalpol zabudowuje w dwóch kombinacjach: czarterowej 6 + 2 lub armatorskiej 5 + 1. Koja dziobowa w każdej z nich może być odseparowana od mesy, ale zamykana kabina rufowa jest tylko w wersji armatorskiej. Phobos 24.5 ma spory kokpit, z którego dobrze widać drogę przed jachtem. W wersji mieczowej spełnia kryteria kategorii C (6B), w wersji kilowej zaś z falszkilem kategorię B (żegluga morska do 8B). Pierwsze testy na wodzie wiosną potwierdziły, że zwężenie kadłuba nie wpłynęło na pogorszenie własności nautycznych względem Phobosa 25.




Autor: "Żagle"
Dominik Życki

Dlaczego w Jezioraku nie ma wody?

Pokonywanie szlaków Kanału Elbląskiego we wrześniu tego roku nastręcza szereg trudności. Przysłowiowi "najstarsi górale" nie pamiętają takiego niskiego stanu wody. Na jeziorach odsłoniły się mielizny, różnego rodzaju "twarde" przeszkody są niebezpiecznie blisko lustra wody a pokonanie kanałów wymaga szczególnej ostrożności, bywając czasami niemożliwe. Popatrzmy na wodowskaz Mozgowo, na wrotach bezpieczeństwa. Wyróżniłem na nim trzy poziomy wody:
- 910 , to stan maksymalny, bardzo dawno nie osiągnięty przez wody zlewni górnej
- 890 , to stan minimalny, przekroczony na chwilkę tej wiosny
- 870 , to stan obecny, nie notowany od 40 lat!!!





Co spowodowało taki stan rzeczy? Kto zawinił człowiek czy natura?

Przyjrzyjmy się najpierw naturze.

Aby obiektywnie ocenić przyczyny poprosiłem o pomoc mojego nauczyciela i MISTRZA z zakresu meteorologi Macieja Ostrowskiego. Na podstawie dostępnych danych przedstawił następujące wnioskowanie.
1. Bardzo niska pokrywa śnieżna lub jej całkowity brak
2. Bardzo duże nasłonecznienie
3. Opady deszczu w normie wieloletniej
Kombinacja 1 i 2 powoduje małe podsiąkanie wód po zimie i znaczne parowanie. Może to prowadzić do obniżania poziomu.
Poniżej dwie mapki z biuletynu monitoringu klimatu Polski, wiele wyjaśniają.
Dla dociekliwych cały raport pod linkiem .Bardzo ciekawa lektura, szczególnie w powiązaniu z raportami za okres czerwiec-sierpień.
http://www.imgw.pl/images.../wiosna2014.pdf

Analizując w/w biuletyn widzimy, że obecny rok przyniósł na Mazurach prawie bezśnieżna zimę i wiosnę z opadami poniżej średniej wieloletniej.







Również lato było wyjątkowo ciepłe, niewielkie opady i związane z tym zachmurzenie spowodowało wzrost nasłonecznienia i zwiększone parowanie wód. Zarówno opady jak i nasłonecznienie były na tym obszarze anomalią. Zobaczmy mapki klimatyczne.









Efektem tego było niezwykłe ciepłe lato na obszarze Kujaw, Pomorza i Mazur.









Zobaczmy jak ten rok wygląda z perspektywy klimatu czyli pomiarów wieloletnich, prowadzonych od 1951 roku.





Obszar obwiedziony czerwona ramka to właśnie pas obejmujący Warmię i Mazury bez Powiśla. Zauważmy, że jeszcze do roku 1987 okresy zimne i ciepłe, deszczowe i suche układały się w kilkuletni cykl (7-8 lat). Od 1988 mamy okres ciepło-suchy z wyłomami jedynie w roku 1996 i 2010. Mamy do czynienia z zaburzeniem czy wydłużeniem cyklu? Pytani przeze mnie fachowcy nie potrafili dać jednoznacznej odpowiedzi. Obserwujmy te zimę, będzie ona zapowiedzią tendencji - zmiana czy utrwalenie.

Tyle natura. Czy człowiek nie miał wpływu na poziom wody w jeziorach? Zobaczmy.







Wody zlewni górnej, na poziomie 99,6m n.p.m. ograniczają trzy jazy oznaczone kółkami: Buczyniec, Miłomłyn i Iława.
Jaz w Buczyńcu przez cały sezon 2014 roku był zamknięty grobla z uwagi na remont pochylni wraz z jazem i wrotami bezpieczeństwa. Ta droga nie przecisnęła się nawet kropla.
Jazami w Miłomłynie i w Iławie dokonywano wiosennego zrzutu wody w ilości ok. 2 m3/s w każdym. W czerwcu i lipcu ograniczono wypływ do 1 m3/s a od sierpnia do 0,6 m3/s co spowodowało zatrzymanie pracy elektrowni wodnej w Dziarnówku na rzece Iławce.

Skutki wiosennego zrzutu wody odczuliśmy dopiero latem i jesienią bo natura nic nam nie dolała. Jak jest z wodą w systemie Kanału Elbląskiego każdy widzi ale może jest na to rada. Każdy może jej udzielić i wskazać, jego zdaniem, działania jakie należałoby podjąć aby temu przeciwdziałać.
Dyrektor RZGW Gdańsk zauważył ten problem już po zrzucie wiosennym i w dniu 9 czerwca opublikował obwieszczenie w tej sprawie - http://www.rzgw.gda.pl/cm..._09.06.2014.pdf

Na odpowiednim formularzu KAŻDY może zgłaszać swoje uwagi/wnioski, zachęcam aby to uczynić. Nie narzekajmy tylko, nie bądźmy bierni.
Formularz (doc) http://www.rzgw.gda.pl/cm...harmonogram.doc

formularz (pdf) http://www.rzgw.gda.pl/cm...ia/zal_nr_2.pdf

Stopy wody pod kilem

Za zgodą: http://www.navicula.org.pl

Nowy sprzęt dla młodych żeglarzy z całej Polski

100 zestawów żagli do łodzi Optimist, kamizelek i materiałów edukacyjnych trafi do 20 klubów żeglarskich w całym kraju. Wszystko to dzięki współpracy Ministerstwa Sportu i Turystyki, Polskiego Związku Żeglarskiego i Grupy Energa. To już kolejny raz kiedy partnerzy przekazują wsparcie sprzętowe ośrodkom szkolącym młodych żeglarzy. Akcja jest częścią największego w kraju projektu żeglarskiego dla młodzieży Energa Sailing.




Dostęp do wysokiej jakości sprzętu jest niezwykle istotny w pierwszym etapie szkolenia żeglarskiego – mówi Maciej Ruwiński z Grupy Energa. ­Możliwość pływania na nowym, bezpiecznym sprzęcie daje dzieciom i młodzieży szansę poznania żeglarstwa od najlepszej strony i zarażenia się pasją do tego sportu. Popularyzacja żeglarstwa jest jednym z naszych priorytetów w obszarze promocji aktywności ruchowej najmłodszych – dodaje.

Grupa Energa od lat aktywnie angażuje się w promocję i wspieranie żeglarstwa, szczególnie wśród dzieci i młodzieży szkolnej. Dzięki temu rokrocznie grupa kilkuset dzieci ma szansę rozpocząć bezpłatną naukę żeglowania w ramach ogólnopolskiego programu edukacji żeglarskiej Energa Sailing. Jak dotąd w trzech edycjach programu wzięło udział 3000 dzieci, którzy uczyli się pływać na łodziach klasy Optimist a od tego roku również na deskach windsurfingowych. 5000 natomiast uczestniczyło w specjalnie zorganizowanych warsztatach edukacyjnych, a dodatkowe spotkania warsztatowe z zakresu podstaw żeglarstwa, bezpieczeństwa na wodzie i zdrowego stylu życia zostały przeprowadzone w 42 szkołach.

Nieco starsi, już doświadczeni młodzi żeglarze ścigali się w cyklu regat Energa Sailing Cup, który wyłonił grono najzdolniejszych stypendystów, otrzymujących wsparcie finansowe w rozwoju kariery sportowej.

Równie istotne jest doposażenie w sprzęt klubów z całego kraju, które Grupa Energa realizuje wspólnie z MSiT i PZŻ. Do tej pory partnerzy przekazali na ręce ośrodków żeglarskich 70 łodzi Optimist wraz z pełnym wyposażeniem oraz 20 kompletnych desek windsurfingowych. Tegoroczna akcja przekazania sprzętu obejmuje 100 zestawów złożonych z żagli do łodzi Optimist, kamizelek ratunkowych oraz materiałów edukacyjnych. Trafią one do 20 klubów żeglarskich z 9 województw: zachodniopomorskiego, pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, kujawsko-pomorskiego, lubuskiego, wielkopolskiego, mazowieckiego, dolnośląskiego i małopolskiego. 10 kolejnych ośrodków otrzyma zestawy materiałów edukacyjnych, pomocnych w szkoleniu żeglarskiej młodzieży.

Zakup i utrzymanie sprzętu są bardzo ważne do tego aby zapewnić młodym sportowcom możliwość nauki podstaw żeglarstwa i sportowego rozwoju – mówi Tomasz Chamera, wiceprezes PZŻ. Cieszymy się, że wspólnie z Energą i Ministerstwem Sportu możemy wspierać polskie kluby w realizacji tej kluczowej potrzeby. Liczymy, że dzięki nam liczba osób rozpoczynających i kontynuujących trening żeglarski będzie każdego roku rosła – dodaje.

Akcja przekazania sprzętu żeglarskiego będzie sukcesywnie realizowana do końca września tego roku.
2015-09-17 | Autor: Informacja prasowa

Poziom wody poniżej minimum! Żegluga na Wielkich Jeziorach Mazurskich na własne ryzyko!

Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej poinformował o zamknięciu szlaku żeglugowego w Systemie Wielkich Jezior Mazurskich z powodu spadku poziomu wody poniżej minimalnego. "Żegluga po Systemie Wielkich Jezior Mazurskich jest możliwa na własne ryzyko użytkownika" - poinformował RZGW.

Autor: RZGW Warszawa

Pełna treść komunikatu:

"Na podstawie art. 92 ust. 1 ustawy z dn. 18 lipca 2001r Prawo wodne oraz art. 43 ust. 6 ustawy z dn. 21 grudnia 2000r o żegludze śródlądowej niniejszym informujemy wszystkich użytkowników drogi wodnej Systemu Wielkich Jezior Mazurskich, iż z dn. 15.09.2015r zamykamy dla żeglugi drogę wodną na tym Systemie. Powodem tego stanu rzeczy jest obniżenie się stanów wody poniżej poziomu minimalnego (rz. 115,55 m npm), ustalonego w pozwoleniu wodnoprawnym. Spowodowane jest to przedłużającą się suszą hydrologiczną. Przy tak niskim stanie wody nie są zagwarantowane minimalne głębokości tranzytowe, dla drogi wodnej klasy Ia i II.

Informujemy również, że oznakowanie nawigacyjne szlaków żeglownych pławami (bakeny czerwone i zielone), zostanie pozostawione na wodzie dla bezpieczeństwa żeglugi. Żegluga po Systemie Wielkich Jezior Mazurskich jest możliwa na własne ryzyko użytkownika.

Komunikat obowiązuje aż do odwołania."