Co żeglarz ma robić, jak nie pływa?

Czas poza sezonem żeglarskim jest całkiem do zniesienia... gdzieś tak do Bożego Narodzenia. Potem czas dłuży się niemiłosiernie - zwłaszcza ludziom, którzy chcieliby znów poczuć pokład pod stopami, wiatr we włosach, ewentualnie zimne piwko w ręku. Co ma zrobić żeglarz poza sezonem? Jeżeli ma ten luksus i może popływać po ciepłych morzach, to nie czyta tego tekstu, tylko napawa się słoneczkiem :) Marzenia... Ale co może począć taki zwykły zjadacz żeglarskiego chleba, żeby nie zatęsknić się na śmierć?






Istnieją desperaci gotowi na każde szaleństwo, byle miało ono coś wspólnego z wodą. Tylko chwilową niepoczytalnością można bowiem tłumaczyć wstąpienie do Klubu Morsów, albo, o zgrozo, wizytę w SPA celem bycia upaćkanym przez miłą panienkę błotem z Morza Martwego.
Zanim jednak zaczniemy popełniać aż tak spektakularne wtopy, warto zastanowić się nad konstruktywnym wykorzystaniem zimowego czasu. Można na przykład doszlifować żeglarskie braki, których oczywiście nie mamy. Prawie :)

Czego warto się nauczyć?

Wszystkiego tego, czego brakowało nam podczas ostatniego rejsu. Doświadczenie robi oczywiście swoje i stanowi najlepszą szkołę, z tym, że nieraz uczenie się na błędach może być dosyć kosztowne. Warto więc przejrzeć dostępną w naszych okolicach ofertę szkoleń i wybrać coś, co sprawi, że następnym razem nie będziemy uprawiać partyzantki, ale w sprawny sposób obsłużymy łódkę, silnik, a nawet radio.

Prace bosmańskie

Na każdym chyba kursie żeglarskim jest coś takiego i większość młodych adeptów żeglarstwa za tym nie przepada. Może przyczyną tego faktu jest urocza osobowość archetypowego bosmana, a może po prostu są to rzeczy nudne i niewdzięczne, w odróżnieniu od ujeżdżania wiatru. Tym niemniej, prace bosmańskie, czyli konserwacja, sploty lin, instalacje i tym podobne, to rzeczy, które znać trzeba. Zawsze bowiem przyda się umiejętność naprawy tego, co uda nam się zepsuć, albo co złośliwie zepsuje się samo, zwykle w najmniej odpowiednim momencie.

Język angielski

Języki zawsze warto znać, choćby po to, by w barze za granicą nie zamówić niechcący móżdżku na kwaśno albo innej mątwy. Polski jest ponoć najtrudniejszym językiem świata, więc właściwie powinniśmy mieć z górki – wszystkie inne języki są bowiem prostsze do opanowania.
I żeby była jasność - kursy angielskiego dla żeglarzy nie są po to, by nauczyć się odmiany „to be”. Zwykle prowadzący równo olewają zawiłości angielskich czasów i gramatyki, na rzecz ściśle fachowego słownictwa, które rzeczywiście może nam się przydać - procedur alarmowych (te akurat lepiej, aby się nie przydały), komunikatów pogodowych, itp.

Silnik i spółka

Powiem szczerze – jako kobieta, która w dodatku uczyła się pływać peerelowską omegą, podchodzę do silnika z pewną nieśmiałością. Oczywiście, wiem (z grubsza) co do czego służy, ale jeśli tylko na pokładzie znajdzie się jakiś mężczyzna, wolę na jego męskie, odpowiedzialne barki złożyć obsługę tego piekielnego wynalazku.
A ponieważ niekiedy Diesle mogą stanowić wyzwanie nawet dla panów (spoko, nikomu nie powiemy), dobrze jest zgłębić temat choćby po to, by uratować jakąś nieszczęsną niewiastę o złotych włosach. Zwykle na kursach uczą nie tylko budowy czy obsługi silników, ale też niwelowania skutków najczęstszych awarii, a to naprawdę może uratować nam tyłek.

Navigare necesse est

Sztuka nawigacji (bo to JEST sztuka) przyda się nie tylko do zdobycia patentu, ale też da nam miłe poczucie bezpieczeństwa, kiedy GPS akurat odmówi posłuszeństwa, albo gdy prawdziwego nawigatora zjedzą krakeny i inne szprotki.
Kursy nawigacji zwykle są podzielone na różne poziomy, więc zarówno totalni laicy, jak i ludzie, którzy pływali już po morzu, znajdą coś dla siebie. Nawet jeśli mamy duże doświadczenie, zawsze warto wybrać się na kurs, który nauczy nas czegoś nowego – jasne, bieguny i gwiazdy są z grubsza w tym samym miejscu co zwykle, ale wciąż pojawia się sporo nowinek technicznych i fajnie jest być z nimi na bieżąco.

Meteo

Jak powszechnie wiadomo, najlepszym urządzeniem do przewidywania pogody jest stary baca. Niestety, bacowie raczej niechętnie złażą z gór, nie mówiąc już o wchodzeniu na pokład i szlajaniu się gdzieś po morzach. Pozostaje nam więc polegać na innych metodach, które, praktykowane od wieków, osiągnęły skuteczność porównywalną z bacowską. Umiejętność obserwacji i przewidywania pogody może nam uratować pranie i życie, a jeśli dowiemy się, jak kształtują się lokalne warunki pogodowe w konkretnych akwenach, jesteśmy już w domu.

Nauczyć się, jak uczyć

Jedną z bardziej przyjemnych rzeczy w życiu jest przekazywanie swojej pasji innym. Niestety, nie każdy potrafi dzielić się swoją wiedzą, a szkoda, bo niekiedy naprawdę jest co dzielić. Dlatego warto zastanowić się nad szkoleniem na stopień Instruktora Żeglarstwa PZŻ (spoko, brzmi groźnie, ale można zacząć od Młodszego Instruktora).
Nie chodzi o to, że zdobędziemy nowy zawód, ale że - być może - staniemy się dla kogoś bardzo ważnymi ludźmi, często nawet o tym nie wiedząc. Naszego KaWuŻeta pamiętam do dzisiaj, chociaż nigdy nie ośmieliłam się go zapytać, czy od urodzenia miał tylko dwa palce w całości, a na 100 procent stała za tym jakaś fascynująca historia.

OK, a gdzie szukać fajnych szkoleń?

No więc najlepiej uczą w szkole... sami sobie poszukajcie. Albo popytajcie innych żeglarzy – może będzie to okazja do odświeżenia starych kontaktów, co zaowocuje jakimś fajnym wspólnym rejsem?
2016-03-22 | Autor: Anna Ciężadło

Nie potrzebuję miękkiego łóżka - rozmowa z Szymonem Kuczyńskim

O tym, w czym małe łódki są lepsze od dużych, jak przetrwać samotny długi rejs i czy każdy może popłynąć dookoła świata rozmawiamy z Szymonem Kuczyńskim, który niedawno zakończył wyprawę Maxus Solo Around.

- Jaka była twoja pierwsza myśl gdy wreszcie dopłynąłeś?
- Zastanawiałem się gdzie są wszyscy. Była duża ekipa, która mnie miała witać, widzieliśmy się nawet wcześniej, bo podpłynęli do mnie wcześniej, ale na brzegu nikogo nie było. W końcu usłyszałem „tu, tu, tu” i zaraz się wszyscy pojawili. Nagle było dużo zdziwienia, bo przyjechał też mój dobry przyjaciel. Jeszcze dzień wcześniej rozmawiałem z nim przez telefon, był w Polsce i nie mówił, że przylatuje.

- Nie było żadnego „wow, udało się”?
- Było wcześniej. Może to dziwne, bo przecież podchodząc mogłem się rozbić o falochron i różne rzeczy mogły mi jeszcze nie wyjść. To by było medialne, prawda? Rozbić się albo uszkodzić na finiszu, sto metrów przed mariną. Nie było to zresztą nieprawdopodobne, bo port w Las Palmas jest mocno rozbudowany a ja jestem okularnikiem. Podejście w nocy do portu w dużym mieście, gdzie jest pełno świateł to dla mnie problem. Patrzyłem, jak się okazało, na główną ulicę, gdzie było pełno czerwonych i zielonych świateł i mówiłem „nie, to nie to, bo się właśnie zielone zmieniło na czerwone”. Pierwsze „wow” było, jak minąłem Przylądek Dobrej Nadziei. Pomyślałem, że teraz to już z górki. Na Południowym Atlantyku wieje dosyć regularny pasat i nie było żadnej niespodzianki, potem mnie trochę przewiało i cyrkulacja na Atlantyku była porąbana. W którą stronę bym się nie złożył i tak płynąłem pod wiatr. Dlatego też przepłynięcie odcinka z Cabo Verde na Wyspy Kanaryjskie było takie długie. Gonił mnie czas, bo okazało się, że kupiono mi bilet na samolot na 3-go marca, o czym wcześniej nie wiedziałem. Zacząłem cisnąć łódkę a wiało mocno i zacząłem się wkurzać, bo głupio byłoby na koniec coś urwać albo porwać żagiel. Ale jak dopłynąłem do Gran Canarii to było już spokojne i pod kontrolą. Na tamten samolot zresztą nie zdążyłem i trzeba było przebukować bilet.

- A jak się czujesz jako sławny człowiek? Popularność cię już dopadła?
- Media się odzywają, nawet telewizja publiczna.

- W końcu jesteś jednym z 15 Polaków, którym się udało samotnie przepłynąć świat…
- Dziś się o tym dowiedziałem! Wiedziałem do tej pory tylko, że jestem w którejś setce samotników, którzy zrobili kółko, ale Polaków nie liczyłem. Na razie jest bardzo miło i cieszę się, że wielu osobom, znajomym i przyjaciołom chciało się przyjechać mnie przywitać. Chlebem i solą, w dodatku morską.
 
- Co jest najtrudniejsze podczas takiego długiego samotnego rejsu? Co sprawia najwięcej problemów? Technologia, łódka, własny organizm?
- Większość rzeczy mieliśmy przetestowane na naszym pierwszym rejsie, Setką przez Atlantyk. Samotność, ograniczenie przestrzeni, zachowanie się małej łódki w trudnych warunkach, co robić, żeby przebiegi były przyzwoite… Nic nas nie zaskoczyło. Dodatkową zaletą łódki było to, że co prawda budowaliśmy ją własnymi rękami, ale w stoczni, gdzie konstruktor, Jacek Daszkiewicz był na miejscu. Każda zmiana, którą wymyśliłem była przedyskutowana, zaakceptowana lub odrzucona, ale od razu obliczona. Nie była to partyzantka na wyczucie.



- Ale samoster wiatrowy budowałeś z części rowerowych.
- Skrzydło samosteru zbudowałem już wcześniej, ale nigdy go nie używałem. Wziąłem je na ten rejs na wszelki wypadek, gdyby coś się z autopilotem podziało. Bo pierwszy raz byłem w tak długiej trasie zdany tylko i wyłącznie na autopilota elektrycznego i stwierdziłem, że to zbyt ryzykowne, bo jak elektronika zawiedzie to nie jesteś jej w stanie w takich warunkach naprawić. Nawet jeżeli się na tym znasz -a ja się nie znam. Back-upów w elektronice nie można mieć za dużo, bo to generuje za duże koszty. A prawda jest taka, że łódka pływa sama i nie potrzebuje rozbudowanych autopilotów. Więc na Pacyfiku, gdzie były kłopoty z pierwszym siłownikiem zamontowałem ten samoster i on pracował przez miesiąc, aż do Australii. Przebiegi dobowe mi nie spadły.

- A nuda?
- Na pierwszym rejsie przez Atlantyk było nudno, bo nie miałem czytnika e-booków. Miałem tylko papierowe książki, których można mieć ograniczoną ilość. A jak wyjeżdżaliśmy z Polski to mieliśmy nadbagaż. Mieliśmy ze sobą zapasy, a ciężar trzeba było zmniejszyć . Pozbyliśmy się książek i te, które zostały przeczytałem po pięć razy. Teraz byłem mądrzejszy, kupiłem czytnik. Świetne urządzenie, które działa do tej pory, mimo iż nie jest elektronika morską. Nuda się skończyła, czytałem po 15 godzin dziennie, bo jestem molem książkowym. Przeczytałem ponad 200 pozycji. Miałem też kilka zwykłych książek, które oszczędzałem do końca, jakby elektronika wysiadła. Przeczytałem je w okolicach Cabo Verde, żeby potem komuś oddać i rzeczywiście, przechwycił je Olek Hanusz, któremu akurat czytnik padł. Książki i muzyka nie pozwoliły mi się nudzić, a w pasacie nudzić się można, bo łódka płynie sama. Poświęcasz na nią może kilkanaście minut dziennie – sprawdzasz czy wszystko jest w porządku ze sprzętem, ustawienie żagli, ewentualnie jakaś korekta kursu, to wszystko.

- Czyli żadna przygoda?
- Żadna, chyba że zaczyna mocno fukać. Wtedy sprawa wygląda inaczej, nie ma książki, nie ma spania. Człowiek wtedy jest cały czas w stanie gotowości, na wszelki wypadek jakby coś się wydarzyło.

- Czy taki rejs jest wyczerpujący fizycznie?
- Moja odpowiedź będzie mało reprezentatywna, ale ja na lądzie pracuję fizycznie, jestem kurierem rowerowym. Dla mnie przebywanie na jachcie to wypoczynek, mniej tam pracuję niż na rowerze. W złą pogodę przydaje się kondycja. Refowanie, przenoszenie różnych rzeczy… bywa ciężko, ale nie ponad siły. Nie czuję wstrętu na myśl o tym, że za trzy dni wracam na łódkę i znowu na niej spędzę parę miesięcy. Nie marzę o miękkim łóżku. Człowiek się przyzwyczaja do minimalizmu, do braku komfortu, ale w zamian dostaje się inne rzeczy, których nie ma na lądzie. Problemem raczej było dla mnie to, że na tak małej łódce ciężko się ruszać. Robiłem jakieś ćwiczenia fizyczne, pompki, przysiady, miałem ze sobą ekspander, ale na spacer nie było szans. Koniec końców po przypłynięciu poszliśmy w Las Palmas na jakąś dyskotekę i się nabawiłem kontuzji. Problemem było jeszcze to, że łódka jest tak przebudowana, żeby można ja było szczelnie zamknąć. Więc jak jest upał to w środku jest bardzo gorąco, nie ma przewiewu a w złą pogodę skrapla się tam wilgoć. A trudno siedzieć cały czas na pokładzie, większość rejsu była w strefie międzyzwrotnikowej, słońce cały czas operowało, a ja jestem zimnolubny. Na pokład wychodziłem w okolicach zachodu słońca i zostawałem nawet po zachodzie, dopóki nie oddałem nadmiaru ciepła.

- Jednym z założeń twojego rejsu było pokazanie, że żeglowanie może być bezpieczne…
- Że żeglowanie także na takim małym jachcie jest bezpieczne.

- Opowiadasz o tym tak, jakby to była najzwyczajniejsza rzecz pod słońcem – żadna przygoda, nuda, nie potrzeba żadnego przygotowania…
-A, nie, nie, przygotowanie kondycyjne przyda się jak najbardziej. Po drugie oczywiście trzeba przygotować łódkę. Więcej napracowaliśmy się przed startem niż w czasie płynięcia, chociaż oczywiście podczas rejsu zdarzały się sztormy gdzie solidnie wiało. Natomiast nie było żadnych technicznych niespodzianek. Na zużycie, awarie autopilota – na to wszystko byłem przygotowany. Najważniejsze było przygotowanie łódki i poznanie jej - jeśli ruszamy się w miejsca, gdzie nie ma technicznego wsparcia i serwisowania, rejs jest intensywny – to musimy znać łódkę od podszewki. W razie awarii nie jesteś w stanie nikogo zapytać – co prawda są telefony satelitarne, ale mój akurat się zepsuł. Po drugie, znając łódkę wiesz, jak bardzo możesz ją obciążać i ile jeszcze z niej możesz wycisnąć. No i trzecia rzecz – przygotowanie to zbieranie wcześniej doświadczenia żeglarskiego.

- Były takie osoby, które twierdziły, że ci się nie uda?
- Teraz mniej, ale przed rejsem setką takich osób było sporo. Jest takie przekonanie, że większy jacht daje większe poczucie bezpieczeństwa, również ze względu na wyposażenie. Prawda jest taka, że ówczesne wyposażenie małego jachtu jest bardzo dobre. A na bezpieczeństwo wpływa przygotowanie jachtu i to nie ma znaczenia, czy jacht jest mały czy duży. Czasem z niebezpiecznych sytuacji na morzu mały jacht wyjdzie w znacznie lepszym stanie, bo ma znacznie mniejsze obciążenia. Masz krótszy maszt, mniejsze żagle… jesteś w stanie też wszystko naprawić we własnym zakresie, bo to dużo prostsze. Po przypłynięciu miałem rozmowę z prezesem stoczni Northman, bo również przyleciał do Las Palmas . Powiedział mi, że na początku dawał mi 50 % szans na sukces. Ale jak zobaczył, jak planowo przygotowujemy jacht i siebie to stwierdził, że tylko losowa sytuacja może sprawić, że się nie uda. Udowodniliśmy, że się da, nawet w takich okolicach jak Przylądek Dobrej Nadziei, chociaż może komfort wtedy nie jest największy.

- Ale może komfort nie jest nam potrzebny?
- Nie jest. Cały czas czerpię radość z pływania. Ale są ludzie, którzy wakacje spędzą w luksusowym hotelu i tacy, którzy mają sześćdziesiątkę na karku i pojadą pod namiot. A komfort bywa iluzoryczny. Ja mam mały jacht, mniej się na nim psuje, mam komfort psychiczny. Na dużym jachcie na przykład pada odsalarka i nagle okazuje się, że na tym dużym jachcie mają mniej wody na głowę niż ja u siebie, bo ja od razu planowałem, że będzie jej mało. Zresztą zabawne, bo wodę przywiozłem ze sobą. Na dziobie wciąż jest ponad 100 litrów wody jeszcze z Polski, a przecież płynąłem z Reunion ponad dwa miesiące i gotowałem, kąpałem się w słodkiej wodzie, w żaden sposób się nie ograniczałem z wodą. Z jedzeniem zresztą też nie.



- A co się je podczas takiego rejsu?
- Trzeba planować zakupy. Głównym daniem był obiad, z dań częściowo wcześniej przygotowanych. Danie mi się powtarzało co 10, 11 dni – pełen komfort. No może tylko taka niewygoda, że ja bardzo lubię świeże pieczywo, masełko, bułeczka, a tu nie było świeżej bagietki. Można próbować piec bułki, ale na małym jachcie to czasochłonne i męczące. Nie ma piekarnika, w garnku to ja może zrobię ze trzy bułki a w kuchni natychmiast się robi gorąco. Więc tylko tego pieczywa mi brakowało. No i pod koniec już trochę był z tym kłopot, chociaż żelazne zapasy miałem jeszcze na dwa miesiące. Ale to już bardzo jednostajne jedzenie. Można jeść bardzo dobrze na małym jachcie i to za niewielkie pieniądze. Ja zakupy robiłem w Australii, w przeliczeniu na złotówki wyszło 1200 zł, starczyło mi to na pięć miesięcy. Życie na morzu jest tańsze niż na lądzie.

- Za parę dni wracasz na łódkę?
- Tak, trochę z Brożką ogarniemy łódkę, parę rzeczy trzeba naprawić – i ruszamy na północ, żeby jak najszybciej dotrzeć na Bałtyk


JACHT: Maxus 22 "Atlantic Puffin"
– długość 6,36 m, szerokość 2,48 m, pow podstawowa żagli, 23 km2,
Wprowadzone modyfikacje:
• masa jachtu 1350kg (balast 500kg)
• wzmocniony maszt, pogrubione olinowanie
• szczelne komory wypornościowe
• możliwość szczelnego zamknięcia jachtu
• dwie płetwy sterowe
• rufowe wyjście ewakuacyjne
• wnętrze: lekka, sklejkowa zabudowa, pochylone koje burtowe, jednopalnikowa kuchenka turystyczna, brak instalacji wodnej (tylko woda w butelkach) i toalety.


STATYSTYKI REJSU:
• pokonana trasa: 28 597 mil,
• średnia prędkość, 4,26 węzłów
• średnie przebiegi dobowe: 101,8 nm,
• godziny w rejsie: 6713 h
• odwiedzone miejsca: Wyspy Kanaryjskie Martynika, Panama, Markizy, Australia, Wyspa Bożego Narodzenia, Reunion
• ilość zużytej wody: 700 l
• przeczytanych książek: 225

2016-03-11 | Autor: Monika Frenkiel

Przekop Mierzei Wiślanej coraz bliżej?

Komisja Europejska nie nie mówi nie. Bruksela czeka na informacje ze strony Polski dotyczące siedlisk przyrodniczych na tym obszarze - dowiedziała się Polska Agencja Prasowa.

- Komisja nie sprzeciwia się budowie drogi wodnej pomiędzy Zalewem Wiślanym i Zatoką Gdańską. Biorąc pod uwagę fakt, że projekt ten, w tym kanał przez Mierzeję Wiślaną, może mieć negatywny wpływ na siedliska priorytetowe, KE zwróciła się w grudniu do polskich władz o dostarczenie kluczowych danych i informacji, które pomogą ocenić jego wpływ [red. na przyrodę - PAP] – powiedział PAP unijny rozmówca.



W przyszłym tygodniu wizytę w Warszawie złoży unijny komisarz odpowiedzialny za sprawy środowiska i gospodarkę morską Karmenu Vella. 21 i 22 stycznia będzie rozmawiał z ministrem środowiska Janem Szyszko, ministrem gospodarki morskiej Markiem Gróbarczykiem, a także przedstawicielami sektora rybackiego oraz organizacjami ekologicznymi. Odpowiednie dokumenty w sprawie siedlisk przyrodniczych na terenie plnowanej budowy mają być przekazane przed wizytą Karmenu Vella.

Urzędnicy Komisji podkreślają, że dyrektywa siedliskowa jako taka nie zabrania prowadzenia inwestycji w obrębie obszarów Natura 2000. Przedsięwzięcia, które mogą mieć negatywny wpływ na te obszary, muszą jednak przejść ocenę skutków dla danego terenu.

Pomysł przekopu Mierzei Wiślanej nie jest nowy. O decyzji jego realizacji mówił już w 2006 r. Jarosław Kaczyński. Pomysł był również częścią programu inwestycyjnego Platformy Obywatelskiej. W 2014 roku przyjęto projekt inwestycyjny kraju na lata 2014-2022, w którym przewidziano plan budowy przekopu. Sprawa ożyła podczas tegorocznej kampanii wyborczej. Projekt połączenia drogą morską Zalewu Wiślanego z Zatoką Gdańską w obrębie terytorium Polski ma na celu skrócenie, pogłębienie i uproszczenie morskiego szlaku na Bałtyk w pominięciem przeprawy przez rosyjskie wody.

- Port elbląski już raz doświadczył sytuacji, kiedy to jednostronną decyzją rządu Federacji Rosyjskiej wstrzymano na blisko pięć lat swobodną żeglugę po Zalewie Wiślanym. Był to ogromny cios w gospodarkę miasta i regionu, w szczególności w odniesieniu do nakładów inwestycyjnych, jakie zostały poniesione w związku z budową i dostosowaniem niezbędnej infrastruktury portowej. Za 21 mln zł wybudowano i oddano do użytku terminal towarowy wraz z placami składowymi, nowym nabrzeżem, kolejne 5 mln zł kosztował terminal do obsługi ruchu pasażerskiego i promowego. Ta infrastruktura była bezużyteczna do 2009 roku, dopiero wtedy premier Donald Tusk podpisał porozumienie o swobodnej żegludze z ówczesnym premierem Federacji Rosyjskiej Władimirem Putinem – komentował kilka miesięcy temu Jerzy Wilk, prezydent Elbląga.

Przeciwni przekopu są mieszkańcy Krynicy Morskiej, a także ekolodzy wskazujący na potrzebę ochrony cennych siedlisk. Fundacja WWF Polska jest zdania, że nie można przewidzieć wpływu planowanego przekopu na stan cennych siedlisk obszaru Natura 2000, jakim są Mierzeja i Zalew Wiślany. Mierzeja Wiślana jest bardzo ważnym wąskim gardłem wędrówkowym jesienią dla wędrujących ptaków drapieżnych (szponiastych). Dla kilku gatunków ptaków drapieżnych Mierzeja Wiślana jest najważniejszym szlakiem wędrówkowym zidentyfikowanym w skali kraju.

Wielofunkcyjne narzędzia w sam raz na pokład

Różnorodność funkcji oraz niewielkie rozmiary - te cechy narzędzi True Utility z pewnością docenią żeglarze. Postanowiliśmy przyjrzeć się bliżej wielofunkcyjnym produktom tej marki.Brytyjska firma True Utility słynie z produkcji innowacyjnych narzędzi. Charakteryzują się one przede wszystkim kieszonkowymi rozmiarami i pomysłowymi połączeniami różnorodnych funkcji. Producent zapewnia też o wysokiej jakości swoich gadżetów. Postanowiliśmy to sprawdzić!

Pod lupę wzięliśmy kilka produktów z serii True Utility, które naszym zdaniem powinny idealnie spełnić się na pokładzie. Zwróciliśmy szczególną uwagę na wielofunkcyjność, innowacyjność, rozmiar i jakość wykonania. Poniżej znajdziecie nasze spostrzeżenia, które być może wpłyną na Was przy kompletowaniu wyposażenia na rejs.


Niezbędnik SporKnife
Gadżet SporKnife to poręczny produkt True Utility, który łączy w sobie funkcję łyżki, widelca oraz noża. Można by powiedzieć - niezbędnik jakich pełno na rynku, ale nic bardziej mylnego. Do stworzenia SporKnife wykorzystano wysokiej jakości stal nierdzewną, a pomysłowo składana konstrukcja pozwala zaoszczędzić sporo miejsca nie tracąc przy tym na funkcjonalności. Do rozłożenia i złożenia tego produktu wystarczy jedna ręka. SporKnife wyposażony jest w solidną blokadę Frame Lock. Możemy być pewni, że niezbędnik nie złoży się sam w czasie krojenia, czy spożywania posiłku. Cała konstrukcja składa się z dużej łyżki z elementami widelca i całkiem dobrze krojącego noża. Na krańcu rękojeści znajduje się duży karabińczyk pozwalający wygodnie transportować gadżet np. przypięty do paska lub plecaka. Firmową cechą produktów True Utility jest ich funkcjonalność. W przypadku SporKnife nie mogło być inaczej. Gadżet wyposażony jest dodatkowo w otwieracz do butelek. Znajduje się on w rękojeści niezbędnika, co pozwala sprawnie poradzić sobie z kapslami bez konieczności rozkładania urządzenia. Produkt SporKnife dzięki swoim cechom i wykonaniu bez wątpienia idealnie sprawdzi się na pokładzie.

Wymiary po otwarciu: 162 x 40 mm
Wymiary po zamknięciu: 102 x 45 mm
Waga: 65 g
Cena: 49 zł

Mini nożyczki SciXors+ i Minitool
Kolejnymi gadżetami z rodziny True Utility, które przedstawimy nieco bliżej są miniaturowe nożyczki składające się w brelok oraz mini narzędzie zakładane na klucz.




Nożyczki SciXors+ zbudowane są z dwóch elementów, które po złożeniu za pomocą dołączonego pina tworzą bardzo praktyczne narzędzie. Co więcej, gadżet SciXors+ z powodzeniem pełni też role otwieracza do butelek oraz śrubokrętu w dwóch rozmiarach.

Wymiary: 76 x 18 mm
Waga: 23 g
Cena: 49 zł




Minitool True Utility to interesujący przyrząd łączący w sobie aż 8 funkcji. Pomysłowość konstruktora pozwoliła w jednym małym gadżecie zebrać takie narzędzia jak: otwieracz do butelek, średni śrubokręt płaski, mały śrubokręt płaski, mini śrubokręt płaski, pilnik do paznokci, końcówka do czyszczenia paznokci, przecinak do żyłki, pinceta. Całość zakłada się na klucz, przypięty do np. dołączonego stalowego karabinka.

Wymiary: 50 x 20 mm
Waga: 6 g
Cena: 33 zł




Multitool FrameWork i FrameWork Mini
Zestawy narzędzi od firmy True Utility w dwóch odsłonach. FrameWork jest wykonany ze szkieletowej konstrukcji stali nierdzewnej oraz anodowanego aluminium. Gadżet mieści w sobie dużą ilość przydatnych narzędzi dla żeglarzy i nie tylko. Wśród nich: sprężynowe kombinerki z przecinakiem, ostrze gładkie, śrubokręt krzyżakowy, otwieracz do butelek z otwieraczem do konserw, mały śrubokręt płaski, ostrze ząbkowane, pilnik, szydło / małe ostrze oraz śrubokręt płaski.

Wymiary po zamknięciu: 108 x 50 mm
Waga: 243 g
Cena: 89 zł




FrameWork Mini jest mniejszym bratem modelu FrameWork i podobnie jak on został wykonany ze stali nierdzewnej oraz anodowanego aluminium. Szkieletowa konstrukcja zapewnia niewielką wagę. Analogicznie jak w wyżej omawianym modelu, gadżet dysponuje podobnymi funkcjami z tą różnicą, że produkt jest mniejszych rozmiarów.

Wymiary po zamknięciu: 75 x 36 mm
Waga: 89g
Cena: 59 zł




Multitool Scarab
Kolejnym multitoolem True Utility, który może zainteresować żeglarzy jest Scarab. Jest to poręczne narzędzie niewielkich rozmiarów wykonane ze stali nierdzewnej. Po złożeniu zajmuje niewiele miejsca i może służyć np. jako brelok do kluczy - istnieje możliwość jego zaczepienia. Multitool Scarab mieści w sobie wiele przydatnych narzędzi: sprężynowe kombinerki z przecinakiem, ostrze gładkie, śrubokręt krzyżakowy, śrubokręt płaski oraz pilnik.

Wymiary po zamknięciu: 50 x 35 mm
Waga: 46 g
Cena: 49 zł




Retraktor miniaturowy ReCoil, mini pojemnik CashStash i śrubokręt MiniDriver
Wśród innych produktów firmy True Utility, które mogą zainteresować żeglarskie środowisko są m.in. miniaturowy retraktor, mini wodoszczelny pojemnik oraz miniaturowy śrubokręt. Retraktor ReCoil sprawnie zabezpieczenie przed zgubieniem drobnych przedmiotów, takich jak m.in.: klucze, telefon komórkowy, latarka. Jest to szczególnie istotne na pokładzie, gdzie nietrudno o upadek sprzętu do wody. Klips umożliwia przypięcia retraktora do krawędzi kieszeni lub paska od spodni. Znajdujące się w zestawie kółko oraz karabinek CleverClip pozwalają na dobranie odpowiedniego sposobu zamocowania zabezpieczanego przedmiotu. Obudowa ReCoil wykonana została z chromowanej stali nierdzewnej. Linka, kółko oraz karabinek ze stali nierdzewnej.

Długość linki: 68 cm
Średnica: 40 mm
Waga: 36 g
Cena: 33 zł

CashStash jest poręcznym mini pojemnikiem do przechowywania np. banknotu czy tabletki. Obudowa gadżetu uszczelniona jest gumowym o-ringiem, który doskonale zabezpiecza przenoszoną zawartość przed wpływem czynników zewnętrznych, np. wody. Do kompletu dołączony jest także niewielki stalowy klips CashClip ułatwiający zwinięcie banknotu. CashStash wykonany został z aluminium lotniczego. Stalowe kółko o średnicy 10 mm umożliwia jego przypięcie.

Wymiary: 45 x 15 mm
Kolor: czarny
Waga: 8 g
Cena: 33 zł




Miniaturowy śrubokręt MiniDriver wykonany został ze stali nierdzewnej. Na końcu obudowy zlokalizowane są antypoślizgowe nacięcia. MiniDriver True Utility zawiera cztery bity: mały i duży śrubokręt płaski oraz mały i duży śrubokręt krzyżakowy. Trzy z nich schowane są wewnątrz jego obudowy. Na drugim końcu znajduje się podłużne nacięcie służące do umieszczenia monety lub klucza, dzięki temu zwiększa się wygoda obsługi narzędzia oraz siła dokręcania śrubki. Do zestawu dołączony jest stalowy karabinek CleverClip, umożliwiający dopięcie narzędzia np. do kluczy.

Wymiary: 62 x 10 mm
Waga: 26 g
Cena: 33 zł




Warto zaznaczyć, że każdy produkt marki True Utility zapakowany jest w solidne, wodoszczelne pudełko wykonane z przezroczystego kompozytu. Pojemnik posiada uszczelkę i doskonale chroni przed wilgocią przenoszone w nim przedmioty, np. zapalniczkę, pieniądze, dokumenty itp. Pudełko posiada zaczep, który umożliwia podpięcie zabezpieczającej smyczy.

Produkty marki True Utility zaskoczyły nas zastosowanymi w nich rozwiązaniami. Multifunkcjonalność tych gadżetów i fantazja z jaką połączono poszczególne narzędzia sprawiły, że kilkakrotnie byliśmy totalnie zaskoczeni odkrywając w nich jeszcze kolejną funkcję. Produkty True Utility bez wątpienia doskonale sprawdzą się na pokładzie, a niejeden żeglarz doceni ich podstawowe cechy: niewielkie rozmiary, pomysłową różnorodność połączenia funkcji oraz solidność wykonania. Omawiane przez nas w tym tekście gadżety to tylko niewielki wycinek z pełnej oferty True Utility, w której znajdują się również m.in. latarki, korkociągi, cążki, noże czy zapalniczki.
Wszystkie opisywanie w tym artykule produkty dostępne są w internetowym sklepie Tier One - www.tierone.pl.
Na stronie Tier One dostępnych jest również więcej szczegółowych informacji oraz filmy prezentujące możliwości narzędzi.

Prezentacja Phobos 24.5 - Wygodny i łatwy w transporcie

Protoplasta tej jednostki Phobos 25 odniósł duży sukces na Mazurach za sprawą przestronnego wnętrza, wygodnego kokpitu i dobrych parametrów nautycznych i jest nadal produkowany. Nowy Phobos 24.5 to jakby zwężona jego wersja, przeznaczona dla klientów, którzy chcą mieć wygodny jacht z możliwością łatwego holowania na przyczepie.

Autor: Materiały firmowe


Phobos 25 ma bowiem kadłub o 31 cm przekraczający dopuszczalną szerokość, jaka pozwala na holowanie jachtu na przyczepie za samochodem osobowym. Szerokość najnowszego Phobosa 24.5 wynosi 2,52 m, dzięki czemu można przewozić go drogą. Zmniejszenie tego parametru tylko minimalnie ograniczyło przestronność wnętrza. Kadłub został przeprojektowany tak, by jak najmniej utracić z jego ponadprzeciętnej pojemności. W nowej łodzi zastosowano m.in. niemal pionowe burty i łamane poszycie na rufie – zabiegi poszerzające wnętrze do maksimum.

Uzyskano tak samo jak w 25-tce pięć do ośmiu koi, zamykaną niemałą kabinę toaletową, spory kambuz z pełnym wyposażeniem. Środek Phobosa 24.5 stocznia Dalpol zabudowuje w dwóch kombinacjach: czarterowej 6 + 2 lub armatorskiej 5 + 1. Koja dziobowa w każdej z nich może być odseparowana od mesy, ale zamykana kabina rufowa jest tylko w wersji armatorskiej. Phobos 24.5 ma spory kokpit, z którego dobrze widać drogę przed jachtem. W wersji mieczowej spełnia kryteria kategorii C (6B), w wersji kilowej zaś z falszkilem kategorię B (żegluga morska do 8B). Pierwsze testy na wodzie wiosną potwierdziły, że zwężenie kadłuba nie wpłynęło na pogorszenie własności nautycznych względem Phobosa 25.




Autor: "Żagle"
Dominik Życki

Dlaczego w Jezioraku nie ma wody?

Pokonywanie szlaków Kanału Elbląskiego we wrześniu tego roku nastręcza szereg trudności. Przysłowiowi "najstarsi górale" nie pamiętają takiego niskiego stanu wody. Na jeziorach odsłoniły się mielizny, różnego rodzaju "twarde" przeszkody są niebezpiecznie blisko lustra wody a pokonanie kanałów wymaga szczególnej ostrożności, bywając czasami niemożliwe. Popatrzmy na wodowskaz Mozgowo, na wrotach bezpieczeństwa. Wyróżniłem na nim trzy poziomy wody:
- 910 , to stan maksymalny, bardzo dawno nie osiągnięty przez wody zlewni górnej
- 890 , to stan minimalny, przekroczony na chwilkę tej wiosny
- 870 , to stan obecny, nie notowany od 40 lat!!!





Co spowodowało taki stan rzeczy? Kto zawinił człowiek czy natura?

Przyjrzyjmy się najpierw naturze.

Aby obiektywnie ocenić przyczyny poprosiłem o pomoc mojego nauczyciela i MISTRZA z zakresu meteorologi Macieja Ostrowskiego. Na podstawie dostępnych danych przedstawił następujące wnioskowanie.
1. Bardzo niska pokrywa śnieżna lub jej całkowity brak
2. Bardzo duże nasłonecznienie
3. Opady deszczu w normie wieloletniej
Kombinacja 1 i 2 powoduje małe podsiąkanie wód po zimie i znaczne parowanie. Może to prowadzić do obniżania poziomu.
Poniżej dwie mapki z biuletynu monitoringu klimatu Polski, wiele wyjaśniają.
Dla dociekliwych cały raport pod linkiem .Bardzo ciekawa lektura, szczególnie w powiązaniu z raportami za okres czerwiec-sierpień.
http://www.imgw.pl/images.../wiosna2014.pdf

Analizując w/w biuletyn widzimy, że obecny rok przyniósł na Mazurach prawie bezśnieżna zimę i wiosnę z opadami poniżej średniej wieloletniej.







Również lato było wyjątkowo ciepłe, niewielkie opady i związane z tym zachmurzenie spowodowało wzrost nasłonecznienia i zwiększone parowanie wód. Zarówno opady jak i nasłonecznienie były na tym obszarze anomalią. Zobaczmy mapki klimatyczne.









Efektem tego było niezwykłe ciepłe lato na obszarze Kujaw, Pomorza i Mazur.









Zobaczmy jak ten rok wygląda z perspektywy klimatu czyli pomiarów wieloletnich, prowadzonych od 1951 roku.





Obszar obwiedziony czerwona ramka to właśnie pas obejmujący Warmię i Mazury bez Powiśla. Zauważmy, że jeszcze do roku 1987 okresy zimne i ciepłe, deszczowe i suche układały się w kilkuletni cykl (7-8 lat). Od 1988 mamy okres ciepło-suchy z wyłomami jedynie w roku 1996 i 2010. Mamy do czynienia z zaburzeniem czy wydłużeniem cyklu? Pytani przeze mnie fachowcy nie potrafili dać jednoznacznej odpowiedzi. Obserwujmy te zimę, będzie ona zapowiedzią tendencji - zmiana czy utrwalenie.

Tyle natura. Czy człowiek nie miał wpływu na poziom wody w jeziorach? Zobaczmy.







Wody zlewni górnej, na poziomie 99,6m n.p.m. ograniczają trzy jazy oznaczone kółkami: Buczyniec, Miłomłyn i Iława.
Jaz w Buczyńcu przez cały sezon 2014 roku był zamknięty grobla z uwagi na remont pochylni wraz z jazem i wrotami bezpieczeństwa. Ta droga nie przecisnęła się nawet kropla.
Jazami w Miłomłynie i w Iławie dokonywano wiosennego zrzutu wody w ilości ok. 2 m3/s w każdym. W czerwcu i lipcu ograniczono wypływ do 1 m3/s a od sierpnia do 0,6 m3/s co spowodowało zatrzymanie pracy elektrowni wodnej w Dziarnówku na rzece Iławce.

Skutki wiosennego zrzutu wody odczuliśmy dopiero latem i jesienią bo natura nic nam nie dolała. Jak jest z wodą w systemie Kanału Elbląskiego każdy widzi ale może jest na to rada. Każdy może jej udzielić i wskazać, jego zdaniem, działania jakie należałoby podjąć aby temu przeciwdziałać.
Dyrektor RZGW Gdańsk zauważył ten problem już po zrzucie wiosennym i w dniu 9 czerwca opublikował obwieszczenie w tej sprawie - http://www.rzgw.gda.pl/cm..._09.06.2014.pdf

Na odpowiednim formularzu KAŻDY może zgłaszać swoje uwagi/wnioski, zachęcam aby to uczynić. Nie narzekajmy tylko, nie bądźmy bierni.
Formularz (doc) http://www.rzgw.gda.pl/cm...harmonogram.doc

formularz (pdf) http://www.rzgw.gda.pl/cm...ia/zal_nr_2.pdf

Stopy wody pod kilem

Za zgodą: http://www.navicula.org.pl

Nowy sprzęt dla młodych żeglarzy z całej Polski

100 zestawów żagli do łodzi Optimist, kamizelek i materiałów edukacyjnych trafi do 20 klubów żeglarskich w całym kraju. Wszystko to dzięki współpracy Ministerstwa Sportu i Turystyki, Polskiego Związku Żeglarskiego i Grupy Energa. To już kolejny raz kiedy partnerzy przekazują wsparcie sprzętowe ośrodkom szkolącym młodych żeglarzy. Akcja jest częścią największego w kraju projektu żeglarskiego dla młodzieży Energa Sailing.




Dostęp do wysokiej jakości sprzętu jest niezwykle istotny w pierwszym etapie szkolenia żeglarskiego – mówi Maciej Ruwiński z Grupy Energa. ­Możliwość pływania na nowym, bezpiecznym sprzęcie daje dzieciom i młodzieży szansę poznania żeglarstwa od najlepszej strony i zarażenia się pasją do tego sportu. Popularyzacja żeglarstwa jest jednym z naszych priorytetów w obszarze promocji aktywności ruchowej najmłodszych – dodaje.

Grupa Energa od lat aktywnie angażuje się w promocję i wspieranie żeglarstwa, szczególnie wśród dzieci i młodzieży szkolnej. Dzięki temu rokrocznie grupa kilkuset dzieci ma szansę rozpocząć bezpłatną naukę żeglowania w ramach ogólnopolskiego programu edukacji żeglarskiej Energa Sailing. Jak dotąd w trzech edycjach programu wzięło udział 3000 dzieci, którzy uczyli się pływać na łodziach klasy Optimist a od tego roku również na deskach windsurfingowych. 5000 natomiast uczestniczyło w specjalnie zorganizowanych warsztatach edukacyjnych, a dodatkowe spotkania warsztatowe z zakresu podstaw żeglarstwa, bezpieczeństwa na wodzie i zdrowego stylu życia zostały przeprowadzone w 42 szkołach.

Nieco starsi, już doświadczeni młodzi żeglarze ścigali się w cyklu regat Energa Sailing Cup, który wyłonił grono najzdolniejszych stypendystów, otrzymujących wsparcie finansowe w rozwoju kariery sportowej.

Równie istotne jest doposażenie w sprzęt klubów z całego kraju, które Grupa Energa realizuje wspólnie z MSiT i PZŻ. Do tej pory partnerzy przekazali na ręce ośrodków żeglarskich 70 łodzi Optimist wraz z pełnym wyposażeniem oraz 20 kompletnych desek windsurfingowych. Tegoroczna akcja przekazania sprzętu obejmuje 100 zestawów złożonych z żagli do łodzi Optimist, kamizelek ratunkowych oraz materiałów edukacyjnych. Trafią one do 20 klubów żeglarskich z 9 województw: zachodniopomorskiego, pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, kujawsko-pomorskiego, lubuskiego, wielkopolskiego, mazowieckiego, dolnośląskiego i małopolskiego. 10 kolejnych ośrodków otrzyma zestawy materiałów edukacyjnych, pomocnych w szkoleniu żeglarskiej młodzieży.

Zakup i utrzymanie sprzętu są bardzo ważne do tego aby zapewnić młodym sportowcom możliwość nauki podstaw żeglarstwa i sportowego rozwoju – mówi Tomasz Chamera, wiceprezes PZŻ. Cieszymy się, że wspólnie z Energą i Ministerstwem Sportu możemy wspierać polskie kluby w realizacji tej kluczowej potrzeby. Liczymy, że dzięki nam liczba osób rozpoczynających i kontynuujących trening żeglarski będzie każdego roku rosła – dodaje.

Akcja przekazania sprzętu żeglarskiego będzie sukcesywnie realizowana do końca września tego roku.
2015-09-17 | Autor: Informacja prasowa

Poziom wody poniżej minimum! Żegluga na Wielkich Jeziorach Mazurskich na własne ryzyko!

Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej poinformował o zamknięciu szlaku żeglugowego w Systemie Wielkich Jezior Mazurskich z powodu spadku poziomu wody poniżej minimalnego. "Żegluga po Systemie Wielkich Jezior Mazurskich jest możliwa na własne ryzyko użytkownika" - poinformował RZGW.

Autor: RZGW Warszawa

Pełna treść komunikatu:

"Na podstawie art. 92 ust. 1 ustawy z dn. 18 lipca 2001r Prawo wodne oraz art. 43 ust. 6 ustawy z dn. 21 grudnia 2000r o żegludze śródlądowej niniejszym informujemy wszystkich użytkowników drogi wodnej Systemu Wielkich Jezior Mazurskich, iż z dn. 15.09.2015r zamykamy dla żeglugi drogę wodną na tym Systemie. Powodem tego stanu rzeczy jest obniżenie się stanów wody poniżej poziomu minimalnego (rz. 115,55 m npm), ustalonego w pozwoleniu wodnoprawnym. Spowodowane jest to przedłużającą się suszą hydrologiczną. Przy tak niskim stanie wody nie są zagwarantowane minimalne głębokości tranzytowe, dla drogi wodnej klasy Ia i II.

Informujemy również, że oznakowanie nawigacyjne szlaków żeglownych pławami (bakeny czerwone i zielone), zostanie pozostawione na wodzie dla bezpieczeństwa żeglugi. Żegluga po Systemie Wielkich Jezior Mazurskich jest możliwa na własne ryzyko użytkownika.

Komunikat obowiązuje aż do odwołania."

S/y Selma Expeditions: Przejście Północno Zachodnie pokonane

Jacht Selma Expeditions - żeglując w ramach projektu: "Śladami arktycznych wypraw polarnych i Amundsena" - pokonał arktyczne Przejście Północno Zachodnie (North West Passage - NWP), jedną z najtrudniejszych tras żeglarskich na świecie.






NWP prowadzi od strony wschodniej z Północnego Atlantyku, okolic Grenlandi, Morza Baffina i Cieśniny Lancaster - na zachód, aż do Cieśniny Beringa, w okolice Alaski i Północnrgo Pacyfiku. Szlak NWP liczy ponad 3.000 Mm (ponad 5,5 tys. km), w tym ponad 1000 Mm (ponad 1,8 tys. km) przez obszary lodu, rozmarzającego tylko okresowo w krótkich miesiącach letnich. Przejście to kilka możliwych tras między wyspami Arktycznego Archipelagu Kanadyjskiego. To potencjalnie, prawie o 1/3, krótsza trasa z Europy na Daleki Wschód.

10.09.2015. nad ranem czasu polskiego, Selma Expeditions z kpt. Piotrem Kuźniarem i 7-mio osobową załogą pokonał Cieśninę Berringa i wpłynął na Morze Beringa. W ten sposób Selma dołączyła do elitarnej grupy ok. 200 jachtów, która - od czasu Amundsena - odbyła rejs Przejściem Północno-Zachodnim - przez Arktykę Kanadyjską (North West Passage) oraz 6tym jachtem pod polską banderą i 11tym z polską załogą, który tego dokonał. Pomimo postępującego zmniejszenia zalodzenia w Arktyce - Przejście Północno-Zachodnie dalej - jest jednym z najtrudniejszych tras żeglarskich na świecie.

Po 3 686 milach (ponad 6 800 km) i 37 dniach żeglugi od wyjścia z Sisimiut na Grenlandii, Selma symbolicznie kończy trasę Przejścia Północno Zachodniego (NWP) - przekraczając szeroką na ok. 85 km Cieśninę Beringa, geograficzną granicę pomiędzy Azją i Ameryką Płn. To właśnie tutaj przebiega linia zmiany daty. Cieśnina Beringa łączy Morze Czukockie z Morzem Beringa czyli Ocean Arktyczny z Pacyfikiem.

Rejsy arktyczną trasą North West Passage ze wschodu na zachód (z północnego Atlantyku na północny Pacyfik) możliwe są tylko pomiędzy sierpniem i październikiem. W pozostałym okresie, a czasami nawet wcześniej cały szlak skuwa lód. Ta morska droga z Europy do wschodniej Azji jest krótsza od tradycyjnej o ok. 1/3 i prowadzi drogami wodnymi wewnątrz kanadyjskiego Archipelagu Arktycznego. Pierwszy raz North West Passage pokonał 110 lat temu legendarny norweski polarnik - Roald Amundsen na 45tonowym kutrze GJØA. Wtedy zajęło to mu 3 lata. Dotychczas przepłynęło tą drogą ok. 220 jachtów żaglowych z całego świata, w tym 10 z polskimi załogami. Pierwszymi Polakami, którzy pokonali NWP byli dokładnie 30 lat temu (!) Wojtek Jacobson, Janusz Kurbiel i Ludomir Mączka na jachcie VAGABOND’EUX - pod francuską banderą. Był to rejs wymagający wielkiej wytrzymałości. Jacht Vagabond musiał 3 razy zimować w Arktyce. Pierwsze jachty pod polską banderą, które dokonały przejścia NWP to s/y NEKTON oraz s/y STARY - w 2006 roku.

Cała trasa North West Passage była pasjonującym spotkaniem z przyrodą oraz z rdzennymi mieszkańcami tych terenów - Iniutami i z historią odkrywania i zdobywania tego przejścia. Największe wrażenie na załogantach Selmy zrobiła Wyspa Dewon z marsjańskim krajobrazem gór stołowych i osypującymi się skałami osadowymi. To także miejsce przyjazne żeglarzom. Głębokie fiordy oferują tu bezpieczne schronienie na kotwicy. Inne szczególne miejsce to Fort Ross - z opuszczoną faktorią Hudson's Bay Company, której agenci skupowali tu skóry cennych lisów polarnych, białych niedźwiedzi i fok. Na początku XX wieku za tymi futrami szalały "wyższe sfery" Ameryki i Europy. Teraz niezamieszkałe budynki faktorii wciąż stoją i w razie konieczności służą zabłąkanym wędrowcom i żeglarzom. To właśnie tam można znaleźć na stronach księgi pamiątkowej wpisy naszych poprzedników na tej trasie, także z polskich jachtów.





Kolejne niezapomniane miejsce to malownicze przejście wąską cieśniną Bellota znaną z bardzo silnych prądów, gdzie na samym środku spotkano białego niedźwiedzia i trzy białe wieloryby - biełuchy. Płynący tędy prąd zapewnia chyba dostatek pokarmu bo i fok było tu sporo. Inne zapamiętane obrazki to - spotkanie w okolicach Gjoa Haven - swobodnie wędrującego ogromnego woła piżmowego, a w okolicach Cambridge Bay, w Narodowym Parku Mount Pelly, największe na świecie tereny kanadyjskich gęsi lęgowych.

Najciekawsze spotkania z mieszkańcami tych pięknych i surowych terenów - to na pewno te ze społecznością Innuitów w Toloyoak. Chmary ciekawskich, wszędobylskich i roześmianych dzieciaków. Selma i jej polska załoga - byli tam atrakcją. Wizyta w szkole oraz zwiedzanie pokładu jachtu pod biało-czerwona banderą przez ponad setkę maluchów to na pewno niezłe przeżycie. Sto mil dalej, w Gjoa Haven trafiliśmy na inuicke "Święto Końca Lata". Okazja do poznania lokalnych tańców, śpiewu oraz zobaczenia inuickich rzeźbiarzy przy pracy.

Kolejne wrażenia odkrywane w kolejnych zatokach i cieśninach - to pamiątki po odkrywcach i uczestnikach wielkich wypraw arktycznych sprzed ponad 100 lat, takich jak wyrzucony na brzeg wrak statku HMS Fury z wyprawy admirała Williama Edwarda Parry, czy dzwon wydobyty z wraku statku EREBUS z nieszczęsnej wyprawy Franklina oraz kolekcje przedmiotów codziennego użytku zebrane wśród Innuitów w okolicach Gjoa Haven przez Amundsena, który to miejsce nazwał i tak upodobał.

Pisząc o polskich rejsach Przejścia Północno-Zachodniego (North West Passage) nie wolno zapominać jeszcze jednego nazwiska: Wojciech (Victor) Wejer. To Polak od lat mieszkający w Toronto w prowincji Ontario w Kanadzie, który co prawda osobiście nie przepłynął Przejścia Północno-Zachodniego ale wie o nim wszystko i od dziesiątek lat zbiera i analizuje wszystkie możliwe informacje na temat żeglugi w Arktyce, a następnie wspomaga swoją wiedzą płynące tam jachty. Dzięki nowoczesnym środkom łączności - jako "routier na lądzie" (nawigator lodowy) Wejer pilotuje praktycznie wszystkie polskie jachty i wiele innych pod banderami z całego świata, które żeglują przez Arktykę. Dzięki łączności satelitarnej, Wojciech (Victor) Wejer był stałym konsultantem rejsu Selma Expeditions przez Przejście Północno-Zachodnie. Wojciech (Victor) Wejer jest też autorem locji - przewodnika dla żeglujących przez Przejście Północno-Zachodnie, pod tytułem: "Yacht Routing Guide to the North West Passage: Reported safety of anchorages and shelters" oraz współautorem książki: "Arctic and Northern Water.

Międzynarodowe zainteresowanie Arktyką jest coraz większe, a transport morski, z powodu zmniejszania się powierzchni lodów - staje się coraz łatwiejszy. Tylko w ostatnich 2 tygodniach pobliską Alaskę odwiedził Prezydent USA, a na Morzu Beringa manewry prowadziły statki chińskiej marynarki wojennej. Gwałtownie zwiększyła się też aktywność arktycznych projektów rosyjskich. Nie jest tajemnicą, że Arktyka posiada jeszcze nie-wydobywane ogromne złoża ropy (ok. 15% zasobów światowych) i gazu (około 30 % zasobów światowych). Obecnie, kiedy polarny lód powoli zanika - światowe potęgi, na czele z arktyczną piątką: Rosja, USA, Kanada, Dania, i Norwegia - chcą kontrolować i wydobywać te bogactwa, które w dodatku znajdują się dwa razy bliżej do Azji i zachodnich wybrzeży USA, niż obecne eksploatowane. . Na pewno może to zaburzyć naturalny eko-system, co może mieć wpływ na klimat - także ten w Europie i Polsce. Ale wyścig już się rozpoczął. Może załoganci obecnego rejsu Selma Expeditions będą jednymi z ostatnich podziwiających Arktykę w swojej jeszcze naturalnej postaci.

To jeszcze nie koniec wyprawy "Śladami arktycznych wypraw polarnych i Amundsena".. Przed załogą Selmy jeszcze blisko 1000 mil żeglugi (ok. 1,850 km) przez trudne, szczególnie we wrześniu, Morze Beringa - w drodze do Dutch Harbour na Aleutach (Alaska). Trudnością są małe głębokości, stroma falę i częste sztormy. Pamiętamy, że to tutaj kręcono serial TV DISCOVERY - "Najtrudniejsze Zawody Świata" - o poławiaczach krabów. Obecnie wiatr wieje z siłą 7. stopni B. i ma trochę się wzmóc do 8. B. Dobrze, że z dobrego dla nas kierunku. Selma powinna dotrzeć do finalnego portu - na przełomie trzeciego i czwartego tygodnia września. Ale jak zawsze na oceanach, a na morzach polarnych szczególnie - o wszystkim zadecyduje pogoda...

Pozdrawiamy z s/y Selma Expeditions na Morzu Beringa
- Piotr Kuźniar z załogą.

Źródło: Selma Expeditions.com

Pierwszy polski prom elektryczny połączy Gdańsk z Helem.

Na zdjęciu ZeroCat - pierwszy na świecie zasilany elektrycznie prom do przewozu samochodów i ludzi. Zaprojektowany przez polskie biuro projektowe, wybudowany w polskiej stoczni. Obecnie pływa w Norwegii. Fot. nelton.pl




Budowa promu elektrycznego kursującego między Gdańskiem a Helem nabiera coraz bardziej realnych kształtów. Prom pasażersko-samochodowy ma przewozić około 80 samochodów i 200 pasażerów. O planach realizacji przedsięwzięcia rozmawiali pomysłodawcy i partnerzy idei oraz goście podczas targów Baltexpo 2015. Panel został zorganizowany przez portal GospodarkaMorska.pl oraz Klaster Logistyczno-Transportowy Północ-Południe.

- Z pewnością sama idea połączenia promowego pomiędzy Gdańskiem a Półwyspem Helskim nie jest żadnym „odkryciem Ameryki”. Jednak połączenie kilku nowych faktów sprawia, że tego typu projekt po raz pierwszy nabiera realnych kształtów. Dziś sprzyjają nam nowe technologie pozwalające na budowę niezwykle ekologicznego i innowacyjnego promu hybrydowego - to stwarza bardzo dobre perspektywy finansowania. Tym bardziej, że Gdańsk posiada infrastrukturę w postaci nowoczesnego Terminalu Westerplatte, który za chwilę skomunikowany będzie z głównymi dzielnicami Gdańska poprzez tunel pod Martwą Wisłą, a dzięki ostatnim inwestycjom (nowa Trasa Sucharskiego oraz Obwodnica Południowa) już dzisiaj jest świetnie skomunikowany z obwodnicą Trójmiasta, autostradą A1 oraz trasą S-7 - stwierdził pomysłodawca projektu Mateusz Kowalewski z portalu GospodarkaMorska.pl.

Marek Świeczkowski, prezes Klastra Logistyczno-Transportowego Północ-Południe, tchnął życie w pomysł realizacji tego przedsięwzięcia. Wraz z partnerami projektu podpisał już list intencyjny w tej sprawie. Prom ma mierzyć 80 m długości, będzie dysponował miejscem na 60-80 samochodów oraz ponad 200 pasażerów. Projekt promu ma być stworzony przez polskie biuro projektowe, a budową ma zająć się polska stocznia.

- Jesteśmy autorami projektu pierwszego elektrycznego promu na świecie, który Polacy zbudowali dla Norwegów. Jeśli oni mogą wdrażać innowacje w życie, dlaczego nie my? - skomentował Zbigniew Deinrych, senior advisor, z biura projektowego Nelton. - Już rozpoczęliśmy prace nad tym projektem. Jesteśmy na etapie opracowywania koncepcji studyjnej promu, który będzie innowacyjny i przyjazny dla środowiska – dodał Zbigniew Deinrych.

Zaprojektowany przez biuro Nelton prom mógłby powstać w Stocznia Remontowej Nauta, która posiada bogate doświadczenie w budowaniu innowacyjnych jednostek z zastosowaniem najnowszych technologii.

- Realizowaliśmy różne projekty finansowane przez unię, rządy norweskie, irlandzkie, angielskie. Możemy pochwalić się nawet udziałem w podobnej inwestycji budowy jednostki, która połączyła komunikacyjnie dwa porty – powiedział Reza Sohrabian, Head of Commercial Departament, Stocznia Remontowa Nauta.

Realizacja inwestycji będzie kosztowała około 40 mln zł. W tej chwili trwa poszukiwanie sposobów na sfinansowanie projektu.

- Z racji tego, że jest to innowacyjny projekt badawczo-naukowy i na wielu płaszczyznach prototypowy, liczymy na finansowanie jego budowy ze środków krajowych, ale też zagranicznych np. z programu Horyzont 2020 , czy Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Warto też zwrócić uwagę na środki, które są do zdobycia w Inteligentnych specjalizacjach Pomorza. W Urzędzie Marszałkowskim będą przeznaczone pieniądze na rozwój Pomorza, z których możemy skorzystać – oświadczył Marek Świeczkowski, prezes Klastera Logistczno-Transportwego Północ-Południe.

Jak podkreślają pomysłodawcy, idea powstania połączenia Gdańsk-Hel w zaproponowanej przez nich formie jest wręcz niezbędna. Istniejące przeprawy promowe na tej trasie funkcjonują tylko w sezonie i obsługują tylko ruch pasażerski. Zdaniem entuzjastów budowy elektrycznego promu, na całorocznych przeprawach promu pasażersko-samochodowego zyskają wszyscy: mieszkańcy, turyści, przedsiębiorcy. Drogą morską można by przeprawiać również różne towary do sklepów czy firm zlokalizowanych na w tym rejonie. Korzyści z tego rozwiązania byłyby obopólne dla Gdańska i Półwyspu Helskiego.

- To połączenie spowoduje ożywienie pod każdym względem. Liczymy na zdobycie stałych klientów przeprawiających się tą drogą, którzy zapewnią płynność finansową projektu – komentowali uczestnicy spotkania.

- Oczywiście chodzi też o odkorkowanie trasy z Trójmiasta na Hel. Wzmożony w sezonie ruch powoduje, że od lat trzeba stać w wielogodzinnych korkach, żeby dostać się na Półwysep - dodał kapitan Jerzy Uziębło, wieloletni prezes Krajowej Izby Gospodarki Morskiej.

Rozmowy w sprawie realizacji projektu są zaawansowane. Pomysłodawcy przedstawili założenia koncepcji m.in. zarządowi Portu Gdańsk, w-ce prezydentowi Gdańska, burmistrzowi Helu i Urzędowi Morskiemu.

- Wspomnieliśmy o tym projekcie także marszałkowi Mieczysławowi Strukowi, Wojewodzie Pomorskiemu i wszyscy byli zainteresowani tą ideą. Uważają oni, że jest to świetny pomysł pod względem ekonomicznym i ekologicznym. Projekt był też omawiany w kancelarii Jerzego Buzka, będzie również promowany w Sejmie - powiedział Marek Świeczkowski. Duże zainteresowanie inicjatywą wyraził również, obecny na spotkaniu, profesor Michał Kleiber, który obiecał wspierać tę inicjatywę.

30 września odbędzie się formalne spotkanie organizacyjne, na którym mają zapaść dalsze decyzje dotyczące realizacji projektu.

W panelu uczestniczyli:

Marek Świeczkowski, prezes Klastera Logiczno-Transporotwego Pólnoc-Południe
Sławomir Niecko, W-ce Przewodniczący Rady Klastra Logistyczno-Transportowego Północ-Południe
Jerzy Uziębło wieloletni prezes Krajowej Izby Gospodarki Morskiej
Reza Sohrabian, Head of Commercial Departament, Stocznia Remontowa NAUTA S.A.
Zbigniew Deinrych, senior advisor, Nelton sp. z o.o.
prof. Michał Kleiber, były prezes PAN
Mateusz Kowalewski, redaktor portalu GospodarkaMorska.pl
Dariusz Rudziński, prezes zarządu PRS