Wesołych Świąt

Kochani-zdrowych i radosnych Świąt Bożego Narodzenia,
spędzonych wraz z rodziną w niepowtarzalnej atmosferze
tych Świat, ciepła, miłości i wzajemnego szacunku.

Życzy Sebastian Sanczo Szczęsny

Iskra

Druga już jednostka o tej nazwie w historii polskiej Marynarki Wojennej. Wodowanie nastąpiło 6 marca 1982 roku w Stoczni Gdańskiej wówczas im. Lenina. 11 sierpnia 1982 roku nastąpiło pierwsze podniesienie bandery i wcielenie okrętu do służby w Marynarce Wojennej. ORP "Iskra" II jest następcą i kontynuatorem tradycji żeglarskich swojego poprzednika ORP "Iskra" - trzymasztowego szkunera. Zwodowany 19 czerwca 1917 r. w Foxholl jako "Vlissingen". W 1921 r. zmienia właściciela oraz nazwę na "St. Blanc". W dniu 1 stycznia 1927 r. żaglowiec zostaje zakupiony przez Polską Marynarkę Wojenną i otrzymuje nazwę ORP ?Iskra". Służy w marynarce jako okręt szkolny na którym szkolą się słuchacze Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej. Wybuch wojny zastał załogę "Iskry" na morzu niedaleko Casablanki gdzie zawija okręt 2 września 1939 r. W dniu 10 września 1939 r. załoga "Iskry" dała pokaz prawdziwej odwagi i poświęcenia ratując załogę francuskiego krążownika minowego "Pluton" na którym nastąpiła eksplozja min. W listopadzie 1940 roku okręt zostaje wypożyczony Anglikom i otrzymuje nazwę HMS "Pigmy". Stanowił on wówczas bazę dla brytyjskich kutrów torpedowych i ścigaczy okrętów podwodnych. 23 czerwca 1948 roku podniesiona zostaje ponownie polska bandera na ORP ?Iskra" gdzie do końca swojej służby będą szkolić się podchorążowie Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej. 26 listopada 1977 roku okręt zostaje wycofany ze służby i oddany na złom. Podczas swojej 50-cio letniej służby na morzu ORP "Iskra" przepłynęła 250 tys. Mm.

Dzisiejszą ISKRĘ, smukłą barkentynę, zaprojektował polski konstruktor Zygmunt Choreń. "Iskra" była drugą jednostką w swojej klasie, od pierwszej - "POGORII" - różni się kształtem rufy. Zasadniczym zadaniem realizowanym przez ISKRĘ jest szkolenie podchorążych Marynarki Wojennej, studentów Akademii im. Bohaterów Westerplatte w Gdyni - przyszłych oficerów polskiej floty wojennej.

ISKRA jest stałym uczestnikiem Regat Cutty Sark. W ich trakcie dokonała dwóch podwójnych przejść przez Atlantyk, a w roku 1989 zdobyła główną nagrodę regat - Trofeum Cutty Sark.

W roku 1996 roku ORP ISKRA powróciła do kraju po odbyciu szkoleniowej podróży wokółziemskiej szlakiem wielkich żaglowców, dookoła Przylądka Horn. 57-cio osobową załogą dowodził komandor Czesław Dyrcz.

DANE TECHNICZNE
Rok budowy: 1982 Pow. żagli: 958 m2
Typ: barkentyna Tonaż: 299 BRT, wyporność 341 ton
Dł. max: 48,4 m Załoga: 54 osób
Dł. kadłuba: 42,7 m Armator: Marynarka Wojenna Rzeczypospolitej

Wys. max: 33,5 m Materiał konstrukcyjny: stal
Szerokość: 8,0 m Budowniczy: Stocznia Gdańska
Zanurzenie: 3,8 m Silnik: 310 KM, Diesel

Generał Zaruski

Drewniany tradycyjny kecz gaflowy jest obecnie najstarszym polskim żaglowcem. Nosi nazwisko Mariusza Zaruskiego, byłego kapitanaZAWISZY CZARNEGO, który jeszcze przed II wojną światową położył ogromne zasługi dla rozwoju żeglarstwa w Polsce. Mariusz Zaruski poświęcił wiele energii dla urzeczywistnienia idei szkolenia młodzieży na pokładach żaglowców. To m.in. jego działaniom należy zawdzięczać zakończoną sukcesem akcję zbierania funduszy na zakup żaglowca szkolnego DAR POMORZA. Z jego inicjatywy w 1938 roku złożono zamówienie na mniejszy żaglowiec w stoczni szwedzkiej. Gotową w 1939 roku jednostkę odebrano jednak dopiero po wojnie. Podczas wojny żaglowiec żeglował pod szwedzką banderą i pod szwedzką nazwą: KRYSWSAREN. W 1945 roku został przekazany Polsce i został przemianowany na Generała Zaruskiego, ale w 1948 roku znowu został przemianowany na MŁODĄ GWARDIĘ. W 1957 roku powrócił do dawnej nazwy. Przez wiele lat żaglowiec pływał z młodzieżą po wielu morzach. 3 listopada 2008 roku żaglowiec został kupiony przez Miasto Gdańsk, natomiast jego armatorem obecnie jest Miejski Ośrodek Sportu i Rekreacji. Jacht jest w stanie rewitalizacji.

DANE TECHNICZNE
Rok budowy: 1939 Pow. żagli: 315 m2
Typ: Kecz gaflowy Tonaż: 71 BRT
Dł. max: 28 m Załoga: 30 osób
Dł. kadłuba: 25,3 m Armator: Miejski Ośrodek Sportu i Rekreacji


Wys. max: - Materiał konstrukcyjny: drewno
Szerokość: 5,8 m Budowniczy: Szwecja
Zanurzenie: 3,5 m Silnik: 2 silniki pomocnicze "REKIN" o łącznej mocy 190 KM

Fryderyk Chopin

Fryderyk Chopin

Fryderyk Chopin jest prawdopodobnie najszybszą jaką kiedykolwiek zbudowaną jednostką tego typu. Jego konstruktorem jest słynny Zygmunt Choreń Twórca jednostek klasy DAR MŁODZIEŻY i POGORIA. wykorzystał własne przemyślenia, uzyskane w trakcie eksploatacji skonstruowanych przez siebie jednostek, toteż Fryderyk Chopin jest niewątpliwie statkiem stanowiącym ostatnie słowo w dziedzinie konstrukcji rejowych statków żaglowych średniej wielkości.

Fryderyk Chopin zajął piąte miejsce w Regatach Kolumba (w regatach uczestniczyło prawie 100 jednostek). Właścicielem statku na początku była Fundacja "Międzynarodowa Szkoła pod Żaglami" Krzysztofa Baranowskiego, jej podstawowym celem było szkolenie młodzieży w wieku 16 -19 lat. Obok obowiązków na statku młodzież miała normalną naukę na poziomie szkoły średniej.

Dar Pomorza

Dar Pomorza

Statek został zbudowany w stoczni Blohm und Voss w Hamburgu w roku 1909 jako PRINZESS EITEL FRIEDRICH i pełnił rolę statku szkolnego Niemieckiej Marynarki handlowej aż do wybuchu I wojny światowej. W czasie wojny był bazą okrętów podwodnych w Kilonii, a po wojnie został przekazany Francji w ramach odszkodowań wojennych. Tam zmieniono mu nazwę na COLBERT i planowano wykorzystanie w roli statku szkolnego, ale w końcu przekazano go baronowi de Foreste z Nantes jako rekompensatę za zarekwirowanie w czasie wojny luksusowego jachtu TORANE. Ostatecznie jednak adaptacji fregaty na jacht nie doszło. Statek niszczał w Saint Nazare, aż w 1929 roku kupili go Polacy, którzy poszukiwali żaglowca mogącego zastąpić wysłużony statek żaglowy "LWÓW".

Statek przemianowano na POMORZE i przeholowano do Nakskov w Danii, gdzie po generalnym remoncie nadano mu nazwę DAR POMORZA odzwierciedlając fakt finansowania zakupu ze społecznych składek. Jego nazwa nawiązuje do ofiarności mieszkańców Pomorza. Przybył do Polski i 30 lipca 1930 roku został uroczyście przekazany w użytkowanie Wyższej Szkole Morskiej w Gdyni. Od tego czasu żaglowiec służył niezmiennie szkoleniu przyszłych oficerów polskiej Marynarki Handlowej.

W latach trzydziestych statek dwukrotnie opłynął kulę ziemską, pokonując przy tym w roku 1937 trasę dawnych żaglowców dookoła Przylądka Horn. Dwukrotnie wygrał regaty "Cutty Sark" w 1972 i 1980. Udział żaglowca w tych regatach miał ogromny wpływ na ich rozpropagowanie w całym świecie, a w szczególności w naszym rejonie. Wówczas był on bowiem pierwszą jednostką , przybyła spoza tzw. żelaznej kurtyny. Wkrótce dołączyli do niego inni...

Swój ostatni rejs odbył w 1982 roku. Obecnie jako statek-muzeum stoi zacumowany w porcie w Gdyni.

DANE TECHNICZNE

Rok budowy: 1909	Pow. żagli: 2 100 m2
Typ: Fregata	Tonaż: 1561 BRT, wyporność: 2500
Dł. max: 93 m	Załoga: 189 osób
Dł. kadłuba: 80,3 m	Armator: Muzeum Morskie w Gdańsku
Wys. max: 41,4 m	Materiał konstrukcyjny: stal
Szerokość: 12,6 m	Budowniczy: Stocznia Blohmund Voss, Hamburg, Niemcy
Zanurzenie: 5,7 m	Silnik 430 KM, MAN, Diesel

Postanowiłem Przedstawić Piękne Żaglowce. Dziś Dar Młodzieży.

Dar Młodzieży

Dar Młodzieży wprowadzono do służby w celu zastąpienia wyekplostowanego już innego polskiego żaglowca "DAR POMORZA". Statek został zbudowany w 1982 roku w Polsce, przez Stocznię Gdańską, częściowo ze składek społeczeństwa. Konstruktorem fregaty jest inż. Zygmunt Choreń. Dar Młodzieży mimo krótkiego jeszcze życiorysu zdążył wziąć udział w zlocie żaglowców w Japonii w 1983 roku, okrążyć świat w latach 1986/87 drogą wokół Hornu oraz uczestniczył w Operacji Columbus w 1992 roku zorganizowanej z okazji 500-lecia odkrycia Ameryki. W regatach Cutty Sark zadebiutował w 1982 roku, biorąc udział w wyścigu z Falmouth do Lizbony a następnie z Vigo do Southampton, w którym zwyciężył w klasie wielkich żaglowców rejowych. Od tego czasu Dar Młodzieży jesy stałym uczestnikiem regat.

W 1988 roku żaglowiec wyruszył na żeglugę około ziemską, docierając do Australii na obchody jej 200-lecia, zapisując się trwale w pamięci wszystkich widzów brawurowym przejściem pod mostem w Sydney z wszystkimi postawionymi żaglami!!! O charakterze tego przedsięwzięcia świadczy fakt, że w pewnym momencie odległośc topów masztów od jego przęseł wynosiła jeden metr.

W następnym roku żaglowiec powrócił do kraju trasą dookoła przylądka Horn. W kolejnych latach jednostka kontynuowała pływania ze studentami Wyższej Szkoły Morskiej z Gdyni na wodach bałtyckich, europejskich i amerykańskich. W następstwie sukcesów Daru Młodzieży powstały inne jednostki tej samej klasy: CHERSONES, MIR, PAŁŁADA, DRUŻBA i NADIEŻNA zbudowane dla armatora rosyjskiego. Pomiędzy sobą różnią się niektórymi szczegółami ożaglowania oraz rozplanowaniem pokładów.

DANE TECHNICZNE

Rok budowy: 1982	Pow. żagli: 3 137,5 m2
Typ: Fregata	Tonaż: 2 385 BRT
Dł. max: 109,2 m	Załoga: 194 osób
Dł. kadłuba: 94,2 m	Armator: Wyższa Szkoła Morska, Gdynia
Wys. max: 50,1 m	Materiał konstrukcyjny: stal
Szerokość: 13,9 m	Budowniczy: Stocznia Gdańska, Polska
Zanurzenie: 6,3 m	Silnik 2 x 750 KM, Cegielski-Sulzer, Diesel

„OPERACJI ŻAGIEL” w przyszłym roku w Gdyni!

Już 15 sierpnia przyszłego roku będziemy świętować 40 rocznicę „Operacji Żagiel”, która odbędzie się w Gdyni. Pośród kilkudziesięciu żaglowców pojawią się również te największe, klasy A. To ważne wydarzenie dla wszystkich mieszkańców Trójmiasta, a w szczególności dla miłośników żeglugi. Zaplanowana data tym bardziej trafiona, ponieważ jak wiemy, 15 sierpnia jest dniem wolnym od pracy.

Operacja „Żagiel 1974”, były to jedyne tego typu regaty na świecie, których gospodarzem była Polska. Żaglowce pokonywały drogę od Kopenhagi aż po Zatokę Gdańską, a długość przebytej trasy wynosiła 320 mil morskich. W ówczesnych regatach udział wzięło 58 żaglowców pod kilkunastoma banderami. Nikomu nie przeszkadzała pogoda, która tego dnia była wyjątkowa kapryśna. Mieszkańcy Trójmiasta oraz turyści z zapartym tchem podziwiali jednostki i z niecierpliwością czekali na Dar Pomorza. Wówczas w klasie A wygrał radziecki bark Towariszcz i otrzymał on dzwon zwycięstwa oraz medal. Następne nagrody przyznano Niemieckiemu Gorch Fock oraz „naszemu” Darowi Młodzieży.

Prawie 40 lat temu „Operację Żagiel” zakończyła morska parada na Zatoce Gdańskiej. Otwierał ją radziecki bark Krauzensztern, a za nim płynęło prawie 700 innych jednostek.

Jak będzie wyglądała 40 rocznica tych wyjątkowych obchodów? Na pewno hucznie, ponieważ na chwilę obecną koszty imprezy wycenia się przynajmniej na 3 miliony złotych. Pojawi się przynajmniej 8 żaglowców klasy A oraz inne, mniejsze. W sumie kilkadziesiąt jednostek, które będzie można podziwiać, ale również zwiedzać. Organizatorzy zadbali o to, by mieszkańcy Trójmiasta oraz turyści mogli bliżej poznać żaglowce oraz przybywające załogi. Dodatkowo przyjemności zwiedzania towarzyszyć będą happeningi oraz koncerty. Jednak najbardziej oczekiwanym momentem będzie oczywiście parada morska.

Organizatorom rocznicy zależy na sprowadzaniu jak największej ilości jednostek, które brały udział w regatach w 1974 roku.

- Nie uda nam się jednak zrealizować planu na 100 procent, ponieważ żaglowce np. takie jak Towariszcz nie pływają już – ubolewają organizatorzy. - To nas jednak nie zniechęca, ponieważ stawiamy na największe i najpiękniejsze jednostki, aby zachwycić wszystkich gości – dodają.

Nie udało nam się dowiedzieć jakie dokładnie jednostki będziemy mieli okazję zobaczyć. Ustalenia wciąż trwają, a konkretne informacje zostaną podane na początku nowego roku, po negocjacjach z kapitanami jednostek oraz podpisaniu umów. Na pewno pojawią się: STS Dar Młodzieży i STS Fryderyk Chopin.

Wojciech Szczurek, Prezydent Gdyni jest dumny z przyszłorocznych wydarzeń.

- To będzie święto dla wszystkich, którzy kochają żaglowce. Dar Pomorza będzie sercem Rzeczpospolitej Polskiej Morskiej- powiedział i nie ukrywa, że nie może doczekać się 40 rocznicy „Operacji Żagiel”.

Za niecały rok będziemy świadkami naprawdę pięknego i historycznego wydarzenia. Dla wielu będzie to wzruszający powrót do lat młodości, natomiast dla młodszego pokolenia rzadka możliwość podziwiania tylu pięknych żaglowców w jednym miejscu.

Kochankowie z Lipowej Wyspy - legenda znad Jezioraka...

Ilustracje do legend, spisanych przez Wiesława Niesiobędzkiego, wykonali uczniowie Szkoły Podstawowej nr 2 w Iławie. Na zdjęciu rysunek Joanny Zecha.
Autor: Adam Bartnikowski
Przy okazji różnych wpisów na temat jeziora Jeziorak obiecywałem, że opublikuję wkrótce jedną z legend, dotyczących wyspy Lipowy Ostrów. Jej autorem jest Wiesław Niesiobędzki, iławski historyk i pisarz.

Niedawno skontaktowałem się z Wiesławem Niesiobędzkim, pytając o zgodę na tę publikację. Wiesław - zresztą mój stary znajomy - nie tylko chętnie się zgodził, ale też przesłał mi nową, poprawioną wersję swojej legendy. Starszą wersję możemy znaleźć w książce "Kochankowie z Lipowej Wyspy - legendy znad Jezioraka" (okładka na zdjęciu obok), wydanej w 2004 roku - obecnie zresztą nie do kupienia. Autor znalazł w domowym archiwum egzemplarz tego unikatowego wydania i przesłał mi z przyjacielską dedykacją. Może warto by wznowić tę nietuzinkową książkę?

Na wyspie Lipowy Ostrów trwają prace rewitalizacyjne w ramach projektu, realizowanego przez Stowarzyszenie Miłośników Kanału Elbląskiego Navicula.




Zapraszam do lektury.

Adam Bartnikowski

Kochankowie z Lipowej Wyspy
Przed laty ta historia mocno poruszyła serca mieszkańców obydwu brzegów Jezioraka.
Jej bohaterami są: młody rybak Artur, mieszkający w maleńkiej rybackiej wiosce Siemiany oraz Gerda, córka bogatego grafa, właściciela włości leżących po drugiej stronie Jezioraka, rozciągniętych od Gubławek aż po Boreczno.

Artura i Gerdę los zetknął ze sobą pewnego letniego wieczoru, gdy Artur swoją łodzią wypełnioną sieciami wypłynął na jezioro.
Tamtego dnia Artur jeszcze przed zmierzchem odbił od brzegu, by zanim zapadnie noc znaleźć najlepsze miejsce na rozstawienie sieci. Do żniw było jeszcze daleko i tylko obfity połów sandacza, szczupaka i węgorza, mógł mu zapewnić zarobek niezbędny do utrzymania siebie i starych rodziców.
Młody rybak mocno pracując wiosłami wypłynął na środek Jezioraka i płynąc przesmykiem między Wyspą Lipową a Bukowcem. Wypatrywał miejsca przy brzegu, skąd byłoby widać głębinę sposobną do zarzucenia niewodu lub postawienia słępu.
Artur chociaż młody, był wytrawnym rybakiem, zawodu wyuczył się od swojego ojca i dziadka. Wiedział, że szczupaki i sandacze w letnią noc lubią żerować na głębokiej wodzie, ale wiedział też, iż niewód albo więcierz wypełniony połowem musi być ciągniony w stronę płycizny.
Dlatego wypatrywał głębiny niezbyt odległej od brzegu, tak by udało mu się o świcie wybrać wypełnione połowem sieci z wody.

Już noc otuliła jezioro ciemnością, gdy po opłynięciu Bukowca rybak skierował łódź w stronę Zielonej Wyspy, noszącej wtedy nazwę Heuwerder (Wyspa Sianowa).
Artur równo pracując wiosłami z przyjemnością chłonął niesiony podmuchem wiatru mocny zapach skoszonych za dnia traw, obficie porastających wyspę.
W pewnej chwili, czując zmęczenie ramion, dobił do wschodniego brzegu wyspy, wyszedł na brzeg i chcąc dać odpoczynek mięśniom wyczerpanym wiosłowaniem po szerokiej przestrzeni Jezioraka, położył się na kopie siana.
Patrząc na niebo usiane tysiącami gwiezdnych świetlików w myślach obliczał wysokość zarobku, jaki uzyska jutro za złowione ryby.
Do Siemian każdego ranka przyjeżdżali kupcy z dalszej i bliższej okolicy, którzy dobrze wiedzieli, ze ryby z Jezioraka ze względu na swój wyjątkowy smak uzyskują najwyższe ceny.

Dla Artura nie było tajemnicą, że funt sandacza z Jezioraka nawet na hali rybnej w Berlinie otrzymuje cenę o 25 fenigów wyższą od każdej innej ryby łowionej na jeziorach w Prusach Wschodnich. Dlatego prosił Boga o udany połów, od którego zależały los jego samego oraz jego starych rodziców.
Skończywszy modlitwę zdecydowanym ruchem ramion zepchnął swoją łódź na wodę, schwycił wiosła i popłynął w stronę zatoki Kraga, nad którą górowały czerwone mury pobudowanego na kamiennych fundamentach gubławskiego dworu grafa.
Na Kradze, w niewielkiej odległości od Gubławek, znajdowała się płytka zatoczka sąsiadująca z głębiną zazwyczaj obfitującą wielką ilością ryb.
Chociaż dobrze wiedział, że rybacy z Gubławek oraz sąsiedniej wioski Wieprz zaopatrujący w ryby swego grafa skrzętnie pilnują, by nikt obcy tutaj nie łowił. Pokonując dręczące go obawy, zarzucił swój niewód właśnie na tej głębinie.

Kończył zarzucanie sieci, gdy zza chmury wychynął księżyc i rzucając swój widmowy blask na wody zatoki, oświetlił kryjącą się w mroku szerokoburtą łódź Artura.
- Teraz mnie na pewno zobaczą, trzeba się dobrze ukryć.
Młody rybak wyrzucił ostatni pływak, schwycił za wiosła i skierował dziób łodzi w stronę płycizny brzegowej, gdzie chciał tam zastawić kilka słępów*, specjalnych sieci na węgorze, mocowanych do długich wbijanych w dno żerdzi.
Wtem, wbijając ostatnią już żerdź usłyszał, jak ponad pogrążonym w nocnej ciszy jeziorze biegnie niesione echem wołanie.
Zaniepokojony zatknął silnym ruchem ramion tykę słępa w dno i zastygł w bezruchu nasłuchując dobiegającego od brzegu wołania.
Nie był pewien, czy głos, który usłyszał był echem nawoływania rybaków strzegących łowiska, czy głosem wołającego o pomoc tonącego człowieka. A może były to mamiące swymi odgłosami fale i wiatr wędrujące od brzegu do brzegu po szerokiej płaszczyźnie jeziora?
Wszak na jeziorze nawet za dnia różne dziwne i tajemnicze rzeczy się dzieją, a co dopiero nocą, która jak wszyscy wiedzą nie tylko potęguje każde znane i nieznane zjawisko, ale też ma swój własny wymiar tajemnicy.
- Ratunku, pomocy!

Tym razem Artur wyraźnie usłyszał wołanie dochodzące od strony małej zatoczki wśród trzcin. Był pewien, że pomocy wzywał jakiś głos kobiecy.
Mocno odepchnął od siebie tyczkę słępa i chwycił wiosła.
Łódź uwolniona od ciężaru sieci rozbijając burtami fale, żwawo mknęła po wodzie w kierunku skąd dochodziło wołanie.
- Byleby tylko zdążyć na czas.
Ile sił w ramionach naciskał na wiosła. Był na środku Kragi, gdy usłyszał raz jeszcze rozpaczliwe wołanie.
Wtedy na tle rozgwieżdżonego nieba spostrzegł, jak ramiona walczącej o życie osoby rozbryzgują fontanny wody.
Bez namysłu wyskoczył z łodzi i popłynął na ratunek, szybko znalazł się w pobliżu tonącej, chwycił ją za ręce i próbował utrzymać głowę topielicy ponad wodą.
Tonąca traciła już przytomność, przez co nie zdając sobie sprawy z tego, co się dzieje, nieświadoma zamiarów ratownika rozpaczliwie chwytała Artura to za tors, to za ramiona i oplatając się wokół rybaka, ciągnęła go ze sobą pod wodę.

Niechybnie utonęliby oboje, gdyby nie szerokoburta łódź Artura, którą wiatr szczęśliwie podepchnął w ich pobliże.
Rybak walczący o życie swoje i tonącej dziewczyny dostrzegł łódź, zanurkował pod wodę, schwycił tonącą za biodra i nadludzkim wysiłkiem wyrzucił topielicę ponad powierzchnię wody i w ten sposób nieprzytomną dziewczynę przerzucił ponad burtą do łodzi.
Po czym sam wskoczył do łodzi, chwycił za wiosła i co sił w ramionach powiosłował w stronę brzegu Wyspy Zielonej.

Na wyspie, wiedziony niezawodnym instynktem człowieka od dzieciństwa zżytego z wodą, zdjął z dziewczyny przemoczone ubrania, ułożył ją na brzuchu, okrył ciepłym rybackim pledem i wziął się za krzesanie ognia.
Gdy ogień buchnął jasnymi jęzorami ciepła, ułożył przy nim wyłowioną z wody topielicę, która w chwilę później odzyskała przytomność i siadła przy ognisku.
– Co się stało, gdzie ja jestem? - zapytała, rozglądając się z n niepokojem w oczach.
– Ale ty jesteś piękna.
Słowa zachwytu same wyrwały się z usta Artura, gdy w świetle ogniska zobaczył jej twarz.
– Ktoś ty, skąd się wziąłeś?
Dziewczyna nachylając do ognia twarz, obiema rękami wyciskała ze swych długich splecionych w warkocz włosów, krople wilgoci.
Wtedy Artur przedstawił się pięknej nieznajomej i opowiedział, jak stawiając sieci usłyszał jej wołanie i z jak wielkim trudem udało mu się ją uratować.
- Zatem jestem twoją dłużniczką, zawdzięczam ci swoje życie Arturze z Siemian.
Dziewczyna objęła młodzieńca za szyję i wycisnęła na jego ustach gorący pocałunek, a zobaczywszy, że pod pledem jest całkowicie naga, jeszcze mocniej przywarła do swego wybawcy.
- Musimy wysuszyć nasze ubrania.

Artur oszołomiony ciągiem nagłych wydarzeń, zachwycony urodą dziewczyny i uszczęśliwiony nagrodą, jaka go nieoczekiwania spotkała, wstał od ognia, naścinał swym rybackim kordelasem gałęzi, powtykał je w ziemię wokół ogniska i porozwieszał na nich mokre suknie i ubrania.
Potem siedział z dziewczyną przy ognisku do białego rana i wysłuchiwał jej opowieści.
Uratowana z topieli najpierw mu powiedziała, że ma na imię Gerda i ze swym ojcem grafem von Jaskov mieszka w gubławskim dworze.
Potem ze łzami w oczach wyznała, że jej ojciec, właściciel włości leżących na wschodnim brzegu Jezioraka, postanowił ją wydać za starego, mocno pokracznego, ale za to bardzo bogatego kupca z Iławy.
- Niegodziwemu temu człowiekowi, po zgromadzeniu wielkiego majątku na handlu końmi i bydłem, przywidziały się koligacje arystokratyczne.
Mówiła połykając łzy
- Dlatego zaproponował ojcu, że wykupi jego długi i spłaci wierzycieli, jeżeli ja wyjdę za niego. Obiecał nawet, że jeśli po ślubie, dostanie pozwolenie na osiedlenie się we dworze w Gubławkach. Wtedy on jest gotów dać ojcu pisemną obietnicę rezygnacji z jakiegokolwiek posagu. Myślałam, że mi serce pęknie z rozpaczy, gdy ojciec przystał na propozycje tego pokracznego starca.
Gerda zwierzała się ocierając oczy i tuląc się do Gerarda.

– Uciekłam przed nimi obydwoma ze dworu, schowałam się w nadbrzeżnych szuwarach i przerażona myślałam o swoim przyszłym życiu, które miałabym spędzić przy boku takiego męża. Gdy przyszła noc i zobaczyłam skrzące się w jeziorze światła gwiazd kusząco piękne, wyszłam z szuwarów, zanurzyłam się w wodzie i chyba postanowiłam, że popłynę do nich. Ale na środku zatoki zlękłam się swego zamiaru i zawróciłam do brzegu, wtedy jednak opuściły mnie siły. Byłabym teraz tam, na dnie jeziora, gdybyś mnie nie uratował - dziewczyna pokazała błyszczące od blasku gwiazd wody Kragi.

Gdy o świcie wody jeziora zaczynały się rozjaśniać bladoróżowym oparem wstającego dnia, oboje Artur i Gerda przytuleni do siebie usnęli, grzejąc się blaskiem dogasającego ogniska i ciepłem swej rodzącej się miłości.
Koło południa Artur odwiózł Gerdę na brzeg zatoczki w pobliżu dworu jej ojca. Przed rozstaniem młodzi kochankowie przysięgli sobie, że będą się spotykać codziennie i nigdy nie pozwolą, by ich ktokolwiek rozłączył, bo prędzej mu się uda rozłączyć dwa brzegi Jezioraka, aniżeli ich oboje.
Od tamtej pamiętnej nocy Artur, przez całe lato, każdego wieczora odpływał od siemiańskiego brzegu i płynął w stronę Kragi, tam zabierał do swej łodzi Gerdę i oboje wierni swej miłości płynęli na wyspę.

Pod koniec lata fornal Sawic, dodatkowo wyznaczony przez grafa na fischermeistra wód oblewających jego włości, dostrzegł pewnego wieczora podczas obchodu wybrzeża, jak córka grafa zbiega ku jezioru i wsiada do rybackiej łodzi.
Sawic pewien tego, że otrzyma sowitą zapłatę zarówno od grafa, jak i od ubiegającego się o rękę jego córki, bogatego kupca z Iławy. Z łakomym błyskiem w oczach pobiegł do dworu, by powiadomić o swym odkryciu grafa i kupca z Iławy, który tego właśnie dnia przybył na dwór do Gubławek w celu spisania przedślubnej intercyzy.
Graf rozwścieczony nieposłuszeństwem Gerdy, nakazał Sawicowi, by wezwał wszystkich rybaków z jego majątku i razem z nimi pojmał, jego wiarołomną córkę oraz jej podstępnego kochanka.
Wtedy kandydat na zięcia zachwycony stanowczością grafa, wyznaczył wysoką nagrodę dla tego, czyja łódź pierwsza doścignie uciekinierów.
Podnieceni obietnicami sowitego zarobku rybacy z Wieprza, którzy już dawno temu obiecali sobie, że dadzą nauczkę rybakowi z Siemian za to, że pozwalał sobie łowić rybę w ich rewirze, wypłynęli w cztery łodzie na jezioro i ruszyli w pościg za uciekinierami.

Artur widząc zbliżający się coraz bardziej pościg rybaków z Wieprza w mig zrozumiał, że jedynym ratunkiem jest szybka ucieczka. Powiedział Gerdzie, by przesiadła się na rufę, tak by dziób łodzi uniesiony ku górze nie hamował biegu łodzi. Lecz Artur wiosłował sam, zaś na każdej łodzi rybaków było po dwóch wioślarzy i mimo szalonego wysiłku Artura odległość pomiędzy nimi malała metr po metrze.
- Tylko do Lipowej, żeby przynajmniej zdążyć do Lipowej Wyspy. Tam powinni być rybacy z Siemian, oni nam na pewno udzielą pomocy - Artur ze wszystkich sił naciskał wiosła.
Gdy łódź uciekinierów była już na środku szlaku pomiędzy Bukowcem a Wyspą Lipową i od brzegu Lipowej dzieliło ich najwyżej trzysta metrów, jezioro nagle pokryło się siecią gęstych zmarszczek i chwilę potem powiał silny wiatr,
- To oznaki nadchodzącej od południa letniej burzy, musi się nam udać - wykrzyczał przez zaciśnięte zęby młody rybak. – Mamy wiatr od Gierczaków, wieje prosto w burtę naszej łodzi, zniesie nas za wyspę i tam się skryjemy. Ich na pewno zdryfuje na pełne jezioro. Kładź się tam, Gerdo.
Pokazał na dno łodzi, stanął na rufie i próbował wiosłem nadawać kierunek dryfującej łodzi.

Jego wysiłki jednak na nic się nie zdały, bo chociaż pośród nagle zapadłych ciemności stali się niewidoczni dla pogoni, to jednak tężejący z każdą chwilą wiatr rzucał łodzią niczym łupinką orzecha. Rosnące fale, jedna po drugiej, co i raz przelewały się przez burtę do środka. Grozę potęgowały uderzenia piorunów i zygzaki błyskawic rozrywające na strzępy ciemność nocy.
Łódź Artura była już blisko krańca wyspy i gdy wydawało się, że uciekający zaraz znajdą się pod bezpieczną osłoną jej brzegów rozległ się potężny huk gromu, a niebo rozdarła ogromna błyskawica.
Artur oślepiony jej blaskiem zatoczył się i upadł na zawietrzną burtę powodując duży przechył. Do środka wdarło się jeszcze więcej wody i łódź wywróciła się do góry dnem, kryjąc pod sobą uciekających przed pościgiem kochanków.
Dopiero dwa dni później, siemiańscy rybacy wracający z nocnego połowu, znaleźli u brzegów Lipowej Wyspy splecione ze sobą w mocnym uścisku martwe ciała Gerdy i Artura.

Powiadomiony o tym Graf, przerażony swym zaślepieniem i porażony stratą jedynej córki, pobił do utraty przytomności chciwego nagród fornala Sawica i przegonił go z dworu razem ze swym niedoszłym zięciem. Co jednak w żaden sposób nie mogło ukoić jego tęsknoty za córką.
Zrozpaczony graf, przeklinając swoje zaślepienie oraz młodego rybaka, który według niego był sprawcą całego nieszczęścia, każdego dnia chodził nad brzeg jeziora i powierzał jego wodom swoją niemą boleść i żal.
Takim ujrzała go piastunka jego córki. Stara kobieta była powierniczką Gerdy i znała jej wszystkie tajemnice. Widząc rozpacz grafa opowiedziała mu o tym, jak doszło do spotkania jego córki z Arturem i co tak naprawdę było przyczyną jej śmierci.
Wtedy graf zrozumiał wszystko, swoje zaślepienie cierpienie córki i miłość nieżyjącej młodej pary.

Wrócił do dworu, zamknął się w kaplicy i całą noc modlił się przed ołtarzem o łaskę boską i wybaczenie.
Uspokojony modlitwą, zaraz z samego rana nakazał dworskiemu cieśli zbudować na brzegu Kragi w miejscu, z którego jego córka rzuciła się w wody zatoki, ozdobną altankę, która byłaby mu pamiątką po utraconej jedynaczce.
Potem wsiadł do powozu i udał się do kościoła w Borecznie, by zamówić u proboszcza mszę za zbawienie dusz obojga młodych kochanków. Poprosił też księdza, by wyprawił Gerdzie i jej dzielnemu wybawcy uroczysty pogrzeb.
Proboszcz jednak wzdragał się na myśl o pochówku ciał na niepoświęconej ziemi i opierał się prośbie grafa tak długo, aż ten przyrzekł, że naprawi uszkodzony od uderzenia pioruna dach na wieży dzwonniczej.

Po obietnicy ojca Gerdy, duchownego opuściły wszelkie skrupuły oraz wątpliwości. Wsiadł razem z grafem do łodzi, w towarzystwie łodzi rybaków z Wieprza i Gubławek wypłynęli na Jeziorak i na wyspie, która miała być dla młodych kochanków ratunkiem, celebrowali razem pochówek ciał Gerdy i Artura
Od czasu tych smutnym wydarzeń, których pamięć zachowała się w opowieściach dawnych mieszkańców Siemian, wzgórze na Lipowej Wyspie, gdzie w cieniu starych świerków znajdują się dwie bezimienne mogiły, jest celem rejsów i wypraw żeglarzy. Każdego roku w porę równonocy jesiennej dobijają do brzegów wyspy, wchodzą na wzgórze, tam palą ogniska i nad mogiłami kochanków przy wtórze gitar i śpiewów, odprawiają swoje żeglarskie obrzędy, w których zawarta jest nostalgiczna tęsknota za kończącym się latem.

Wiesław Niesiobędzki





Nota o autorze:

Wiesław Niesiobędzki urodził się w roku 1946 w Horyniu pod Iławą, od 1949 r. mieszka w Iławie. Poeta, prozaik (publikował także pod pseudonimem Jerzy Krzywosąd), historyk i regionalista, bibliotekarz, archiwista. W 1970 ukończył studia historyczne o specjalizacji archiwistyka na Uniwersytecie Mikołaja Kopernika w Toruniu, zaś w 1983 r. - Podyplomowe Studium Bibliotekoznawstwa i Informacji Naukowej na Uniwersytecie im. Adam Mickiewicza w Poznaniu. Dziewięć lat później ukończył Podyplomowe Studium Menadżerów Kultury na wydziale handlu zagranicznego Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

Karierę zawodową zaczynał jako kierownik archiwum w Zakładach Przemysłu Dziewiarskiego „Urania” w Głubczycach. W latach 1972-1975 pracował jako nauczyciel historii w Szkole Podstawowej nr 2 w Iławie, a także bibliotekarz. Od 1975 r. przez 20 lat pełnił funkcję dyrektora Miejskiej Biblioteki Publicznej w Iławie. Był pomysłodawcą i inicjatorem nadania tej bibliotece imienia poety Edwarda Stachury, z którym się przyjaźnił.

Założył Oddział Stowarzyszenia Społeczno-Kulturalnego „Pojezierze” w Iławie, współorganizował Iławskie Wiosny Twórczości oraz Iławskie Dni Muzyki i Poezji. Członek ZLP od 1988 r. W latach 1995-1997 pracował jako bibliotekarz w bibliotece szpitalnej, a następnie jako starszy dokumentalista w Iławskim Centrum Kultury i Sportu. Obecnie na emeryturze.



Przeczytaj cały tekst: Kochankowie z Lipowej Wyspy - legenda znad Jezioraka - Moje Mazury http://mojemazury.pl/164936,Kochankowie-z-Lipowej-Wyspy-legenda-znad-Jezioraka.html#ixzz2jkr4zg8J

Dziś w Gdyni rusza nowe kino - „Kino pod żaglami”!

„Kino pod żaglami” to cykl spotkań poświęconych filmom o tematyce żeglarskiej. W ramach przeglądu obejrzeć będzie można obrazy o dalekich wyprawach, żaglowcach, jachtach, wyczynach żeglarskich i żeglarzach. Każdy pokaz połączony będzie ze spotkaniem z twórcami poszczególnych filmów albo ich bohaterami. Na spotkaniu inauguracyjnym nowego kina 24 października o godz. 17 zostanie pokazany film „Morze twoimi oczami" w reż. Lecha Mikulskiego opowiadający o niewidomych żeglarzach odbywających rejsy „Zawiszą Czarnym". W spotkaniu udziałwezmą uczestnicy rejsu oraz Robert Krzemiński z fundacji „Zobaczyć Morze" i Tomasz Maracewicz – komendant CWM ZHP. Przed projekcją o projekcie „Kino pod żaglami" opowiedzą jego twórcy: prezes Pomorskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego Bogusław Witkowski i Andrzej Minkiewicz, organizator Przeglądu Filmów Żeglarskich Jacht Film. 

Projekt „Kino pod żaglami" planowany jest na trzy miesiące. Następna projekcja odbędzie się 7 listopada. Widzowie będą wtedy mogli zobaczyć film „Zrobiłem to!" poświęcony startowi kpt. Krystiana Szypki w legendarnych regatach samotników OSTAR. W spotkaniu udział weźmie sam żeglarz. 

Projekcje filmów o tematyce żeglarskiej w ramach „Kina podżaglami" oraz spotkania z twórcami i bohaterami filmów odbywać się będą w każdy czwartek o godz. 17 w siedzibie Pomorskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego w Gdyni przy al. Jana Pawła II 11. Wstęp wolny. 

Serdecznie zapraszamy na seanse. Informacje na temat pokazów znajdują się na stronie: http://www.pozz.org.pl/.

Przesądy morskie

Przez wiele tak pływania po morzach i oceanach zredziło się wiele przesądów. Zrodziły się one głównie na podłożu ciemnoty i zabobonu, na którym wyrosły legendy i bajdy. Niektóre z tych przesądów doprowadziły do niezwykle okrutnych aktów. Bezstronnie trzeba przynać, że groza żywiołu jaki jest morze nie zawsze rodziła przesądy. Niekiedy bywały i one tak naiwne, że mogły budzić nawet wesołość. Niektóre z dawnych przesądów trudne są w ogóle do wytłumaczenia. Chcemy Wam przybliżyć te najbardziej znane przesądy marynarskie:

Feralny dzień - piątek

W wielu krajach przestrzegano dawniej bardzo skrupulatnie wyjścia statków w oznaczone dni, uważając je za pomyślne dla rozpoczęcia rejsu. Żeglarze hiszpańscy najchętniej wyruszali w morze w piątki. Dlatego chyba, że w piątek - dokładnie 3 sierpnia 1492 roku - Kolumb rozpoczął swój rejs, który jak wiadomo, zakończył się jego sukcesem. Natomiast żeglarze Wschodu uważali piątek za niezbyt szczęśliwy dzień do rozpoczęcia podróży, a to z te względu, że w piątek stanowił dla nich dzień obrzędów religijnych. Przesąd ten przeniósł się i bardzo mocno zakorzenił w Europie.

Jeszcze do dzisiaj w wielu stoczniach - na wszelki wypadek - nie woduje się statków w piątek. Kapitanowie, nawet największych statków, wolą rozpoczynać podróż w inny dzień niż w piątek. Przesąd ten w dawnych czasach poważnie mścił się na samych żeglarzach. Jeżeli statek z tych czy innych powodów musiał rozpocząć podróż w piątek, na morzu zaś przydarzyła się nawet niewielka awaria, załoga nawet nie próbowała go ratować, zdając się na los przeznaczenia. 

Marynarze anglosascy, zwłaszcza ci, którzy na co dzień obcują z Biblią, jeszcze teraz uważają za feralne do rozpoczęcia podróży następujące dni:

2 lutego;

31 grudnia;

pierwszy poniedziałek kwietnia

drugi poniedziałek maja

Gdyż są to według Biblii, dni w których ludzkość nawiedziły przeróżne kataklizmy.

Złe znaki

W dawnych czasach marynarze za niepożądane na pokładzie statku, uważali wszelkie rzeczy kudłate, zwłaszcza futra, sądząc, iż przynoszą one nieszczęście w przeciwieństwie do rzeczy pierzastych, które traktowano jako szczęśliwy amulet. Być może dlatego w epoce żaglowców, tak wielu marynarzu miało papugi.

Jednym ze złych znaków było pozostawienie pokryw lukowych na statku w pozycji odwróconej. Marynarze wierzyli, że pozwalało to przedostać się na dół i ściągać nieszczęścia na statek. Jeżeli kapitan lub marynarz chcieli rzucać urok na jakiś statek, wtedy wystarczyło przedostać się niepostrzeżenie na jego pokład i odwrócić pokrywę luku.

Sposoby na wiatr

Gwizdanie na pokładzie statku czy okrętu było zakazane i karane, ponieważ gwizdkiem bosmańskim były wydawane polecenie i rozkazy. Rozkazów wydawanych głosem, nawet wykrzykiwanych, nie słyszało się ani w sztormie, ani w ogniu walki. Gwizdanie na pokładzie podczas sztormu uchodziło niegdyś za poważne przewinienie. Na dawnych żaglowcach karano za gwizdanie w czasie sztormu umieszczeniem marynarza na rei masztu aż do końca wachty. 

Wskazane było gwizdanie na żaglowcach wtedy, gdy wiatru nie było, wierzono bowiem, iż tym sposobem się go wywoła. Wikingowie wierzyli, że jeżeli będą głośno gwizdać podczas ciszy Thor - bożek grzmotu, odpowie im i jego potężny oddech wypełni żagle. W epoce dużych okrętów żaglowych, których ruch był uzależniony tylko od wiatru, wynajdowano przeróżne sposoby, aby wiatr wywołać. W czasie ciszy na morzu marynarze przybijali płetwę rybią do bukszprytu lub przeklinali najgorszymi wyrazami, aby w ten sposób obudzić św. Antoniego i sprowokować go do ruszenie wiatru. Należy jednak pamiętać, żre przeklinanie było jednak karane, czasami jednak robioną wyjątki. 

Niektórzy marynarze chłostali się nawzajem batogami lub drapali maszt paznokciami, wypowiadając przy tym różne zaklęcia. Jeszcze inny wykonywali na linie specjalne węzły i przywiązywali ją do masztu albo gwiżdżąc wbijali w maszt noże rękojeścią ustawione w kierunku, z którego powinien nadejść wiatr. 

Dla zapewnienia pomyślnych wiatrów dobrze jest, aby kobiety wstępujące na pokłady jachtów podrapały paznokciami podstawy masztów. Chociaż współczesne kobiety nie wierzą w przesądy, chętnie godzą się na uczynienie zadość morskiemu zwyczajowi.

Złe karły i kobiety

W opowieściach marynarskich powtarza się często postać tajemniczego karła, zwanego Klabautermannem. Karzeł ów zjawiał się wówczas, kiedy statkowi groziło jakieś niebezpieczeństwo. W miarę narastania niebezpieczeństwa karzeł wdrapywał się na któryś z masztów lub na bukszpryt i pozostawał tam tak długo, jak długo istniała jeszcze nadzieja ratunku. Jeżeli karzeł znikał, oznaczało to, że statek niechybnie zatonie.

W czasach żaglowców uważano, iż kobiety na statku przynoszą statkowi i załodze nieszczęście. Niektórzy kapitanowie traktowali obecność kobiet na pokładzie statku jako "diabli balast". Marynarze skrobali zaś ślady stóp kobiecych na pokładzie. Tłumaczy się to tym, że marynarze personifikowali statek z kobietą. Sądzono, że statek mógłby być zazdrosny o kobietę znajdującą się na jego pokładzie, w związku z czym okazałby swój gniew i stałoby się nieszczęście.

Moneta - rzecz niezbędna

Wiele współczesnych przesądów marynarskich sięga starożytności. Jednym ze starych zwyczajów jest włożenie monety w usta, marynarzowi, który umiera na morzu i trzeba go pochować na morzu. Moneta ta była przeznaczona dla starego Charona, przewoźnika na promie, który przewoził dusze zmarłych na drugą stronę rzeki Styks. Natomiast moneta wkładana pod stopę masztu przy budowie statku miała stanowić opłatę dla Charona w przypadku, gdyby statek zatonął niespodziewanie wraz z całą załogą. Starożytni Grecy kładli monety "twarzą do góry", czyli jak byśmy powiedzieli dziś - reszką na zewnątrz. 

Zdaniem przesądnych marynarzy monety pod stopą masztu chroniły sam statek przed niebezpieczeństwem na morzu. Tak uważał na przykład kapitan Andersen - Amerykanin dowodzący starym parowym kołowcem o nazwie Mary Powell. Statek ten przez 54 lata dzierżył prym wśród innych tego typu jednostek floty USA pod względem szybkości poruszania się, robiąc średnio 13 węzłów. W dowód uznania dla jego sprawności pełnił funkcję jednostki flagowej podczas parady rzecznej podczas odsłonięcia w Nowym Jorku Statuty Wolności w 1899 roku. Pewnego razu statek znalazł się w okolicach zatoki Hovestraw w oku potężnego huraganu. Wiatr i fala zmiotły z pokładu Mary Powell wszystko, co się na nim znajdowało. Statek wyszedł jednak z opresji "obronną ręką", szczęśliwie docierając do lądu z 200 pasażerami. Kapitan Anderson z głębokim przekonaniem twierdził potem, że pomyślne zakończenie podróży zawdzięczać należy srebrnym monetom umieszczonym pod masztem reszką do góry. 

Podobno od tego czasu wszyscy nowojorscy budowniczowie statków hołdują tradycji "przepisowego" umieszczania monet pod stopą masztu.

Uczniowie gimnazjów i liceów z całej Polski rozpoczęli walkę o bezpłatny semestr nauki na Atlantyku

Uczniowie gimnazjów i liceów z całej Polski rozpoczęli walkę o bezpłatny semestr nauki na Atlantyku


Wielu z nas marzy lub marzyło o pełnym przygód rejsie, który kształtuje charakter i pozwala nawiązać przyjaźnie na całe życie. Dla uczniów możliwość zamiany dwóch miesięcy nauki w zwykłej klasie na naukę na pokładzie jednego z największych żaglowców na świecie czyni takie marzenie dodatkowo kuszącym. Fundacja STS Fryderyk Chopin pomaga je zrealizować finansując w tym roku całościowo rejs Niebieskiej Szkoły 5 osobom i dofinansowując w znacznym stopniu pozostałe miejsca w ramach szkolnych rejsów. To ważna informacja dla wszystkich ambitnych, otwartych i szukających przygód młodych ludzi. Rekrutacja już trwa!



Od 1 lipca do 15 sierpnia trwa rekrutacja na rejs Niebieskiej Szkoły na trasie Lizbona – Martynika, który odbędzie się w terminie od 14 października do 20 grudnia 2013.

By starać się o finansowane przez Fundację STS Fryderyk Chopin miejsce na pokładzie Niebieskiej Szkoły każdy chętny uczeń musi standardowo odbyć 30-dniowy wolontariat i przedłożyć opinię opiekuna wolontariatu w celu potwierdzenia wykonanej pracy. Wyjątkowo, ze względu na bliski termin rejsu, w tej rekrutacji skrócono okres pracy wolontariackiej do 14 dni. Do wzięcia udziału w dalszych punktowanych etapach rekrutacji uprawnia każdy wolontariat podjęty od 01.2013 roku. Opinię opiekuna wolontariatu należy dostarczyć do biura Fundacji mailem w formie skanu lub listownie.



Kolejne dwa etapy rekrutacji pozwalają w sumie zdobyć 50 punktów, które mogą być przepustką na pokład Chopina. Obejmują one:

1. rozwiązanie testu online z wiedzy ogólnej na poziomie gimnazjum, na rozwiązanie testu składającego się z 25 pytań kandydaci mają 30 minut;

2. przygotowanie autoprezentacji odpowiadającej na pytanie Dlaczego to ja powinnam/ powinienem popłynąć na Niebieską Szkołę.

Jest o co walczyć – w ramach tego projektu Fundacja finansuje koszt pobytu na pokładzie Chopina w czasie rejsu Niebieskiej Szkoły. Przeloty do Lizbony i z Martyniki należy opłacić indywidualnie. Kolejną dobrą wiadomością dla chętnych jest informacja, iż pozostałe, płatne miejsca na pokładzie Chopina w ramach Niebieskiej Szkoły, zostały dofinansowaneprzez Fundację STS Fryderyk Chopin aż w 30%, dzięki czemu cena rejsu jest bardziej przystępna.


MORZE TO NAJLEPSZY WYCHOWAWCARejsy edukacyjne na pokładzie żaglowca STS Fryderyk Chopin organizowane są od chwili jego powstania, tj. 1992 roku i adresowane są do młodzieży w wieku od 15 do 18 lat. Projekt Niebieskiej Szkoły to sprawdzone i skuteczne połączenie regularnej nauki według programu szkolnego z żeglugą oceaniczną. W każdym rejsie Niebieskiej Szkoły może wziąć udział maksymalnie 25 uczniów. Podczas licznych godzin na morzu młodzież odbywa codzienne zajęcia lekcyjne, poznaje uroki żeglarstwa, podstawy nawigacji oraz pracy przy żaglach, a odwiedzając zagraniczne porty odkrywa świat, poznaje inne kultury i tradycje. Ale w trakcie rejsów młodzi żeglarze uczą się nie tylko życia na statku – rejs Niebieskiej Szkoły to niezwykła lekcja odpowiedzialności za siebie i innych, która uczy współpracy w grupie i pokonywania własnych słabości. Przede wszystkim jednak to niesamowita przygoda!


FUNDACJA STS FRYDERYK CHOPINFundacja STS Fryderyk Chopin została powołana w czerwcu 2011 roku. Misją Fundacji i jest wychowywanie młodzieży w oparciu o doświadczenia zdobyte na morzu, które stanowią ogromną wartość w dalszym rozwoju młodych ludzi. Morze kształtuje charakter zmuszając do podejmowania wyzwań, pokonywania własnych ograniczeń i słabości, uczy pracy w zespole i podejmowania za ten zespół odpowiedzialności. Nauka podczas rejsu daje zdecydowanie lepsze efekty niż podczas zajęć w tradycyjnej szkole, ponieważ oprócz wiedzy książkowej młodzież poznaje nowe kultury, tradycje, języki, ludzi. Taki rejs jest niezwykłą lekcją na całe życie...

Rekrutacja na kolejny rejs Niebieskiej Szkoły na trasie Martynika – Szczecin, który odbędzie się w terminie od 1 lutego do 1 kwietnia 2014 ruszy już w październiku tego roku.

POMAGAMY SPEŁNIAĆ MARZENIA...a

Lessons of the BOUNTY

Picture this: The ship was old, very old. Although she was tired and undercapitalized, she had recently been through an extensive shipyard visit, and a number of issues had been addressed. Arguably, she was in better shape now than she had been in a long time. Still, there was the possibility of issues emerging—issues that can always show up after a shipyard visit. There could be pump-clogging sawdust and shavings in the bilges. There was the possibility that something didn’t get put back together correctly, or something didn’t get tightened properly. This is always the case after a shipyard stay.


She got underway in a bit of a hurry, and she was short-handed. The average experience level was low: The crew consisted of a few with some experience and a few with little or no experience.


The long-range weather forecast was poor, even terrible. But the immediate forecast was for the wind to be favorable, and it was hoped that she could make a lot of miles early on, and then stay ahead or out of reach of the worst of the storm. Even if she did encounter the severe weather, the captain was confident that he and the vessel had been in worse conditions, and felt comfortable that they both could take it.


The second mate was a recent maritime academy graduate with some experience under sail and some in commercial vessels. He was comfortable at sea, but had very little experience in square rig. He was fairly new to the ship, so didn’t feel inclined to question the decisions being made by the captain. He knew the weather was going to be bad, and somewhere inside he was questioning the decision to sail, but he wasn’t about to doubt the person in charge.


The ship sailed, and it wasn’t long before the weather deteriorated. A sail or two blew out and was wrestled in and secured. The bilgewater level began to rise as the ship began to work hard in the heavy seas, and the pumps were working equally hard to keep up. At some point the electric pumps failed, and it was uncertain whether or not the backup pump was keeping up. Things gradually were going downhill, and the crew was getting tired. They were also getting wet as the bilgewater began slopping up into their bunks from inside the ceiling planking. The decks leaked as they always did, and in spite of the crew having lined their bunks with plastic, most of the their gear was soaked, making meaning­ful rest even more difficult.


Then a crew member got injured, seemingly significantly. Now not only was one crew member down, but another had to attend to him. Resources were draining away fast.


The name of the ship was the REGINA MARIS. The year was 1981. And I was the second mate. We made it to Bermuda, but not a moment too soon.


I kept a journal on the trip I just described, and reading it now is just as eerie to me as my account above likely is to anyone who has followed the BOUNTY tragedy. While following the U.S. Coast Guard hearings on the sinking of the BOUNTY, I was haunted by déjà vu. During every hour of testimony I wondered, “Why didn’t they speak up?,” and “That sounds so familiar.” Right up to the moment that BOUNTY’s captain decided it was time to prepare to abandon ship, I can say, “I’ve been there.”


Yet we didn’t get to that point, and as a result I learned little. There was no traumatic stress, there was no press, there was no hearing, there was no public outcry, and there was no analysis. I always thought I had gained experience. Nietzsche said, “What doesn’t kill you makes you stronger.” That may be so, but we have extrapolated that to mean that such experience also makes you smarter.


Not necessarily. My experience on REGINA didn’t make me much smarter, but it did make me bolder. The next time the forecast was bad I could say, “I’ve seen worse.”


I knew two of BOUNTY’s crew, and I knew her captain, Robin Walbridge. The two crew had been students of mine, and Robin was as kind and earnest a teacher as I have ever met. This tragedy hit me hard, and like a lot of people, I needed to find out what went wrong. I teach professional sailing at Maine Maritime Academy in Castine, Maine, and I needed to know what to tell my students about this accident. I wanted to extract the experience from it and pass it along.


——◊——


On October 25, 2012, with Hurricane Sandy north­bound over the Bahamas and already being dubbed either the “Superstorm” or the “Frankenstorm” by the national media, the tall ship HMS BOUNTY put to sea from New London, Connecticut, and headed south. The 50-year-old wooden ship, built as a movie prop, sailed almost directly into the storm and sank with the loss of two lives: the captain, Robin Walbridge; and one deckhand, Claudene Christian.


BOUNTY was sailing not as a U.S. Coast Guard–inspected Sailing School Vessel, but as an uninspected Dockside Attractions Vessel. As such, paying visitors were allowed aboard at the dock, but none were allowed to go to sea in her. Her voyage crew had to be composed of paid professionals and volunteers. In this case there were some of each, but only a few had significant offshore experience in this type of vessel.



Experience


Experience in a vacuum doesn’t make us smarter. Experience has to be processed. It has to be considered with full disclosure. Perhaps writing in my journal accomplished some of that for me, because over the years I have gone back and reread that journal and appreciated how close we came. But that was nothing like what a serious debriefing might have accomplished. Whatever thoughts I may have had never got compared to and complemented by the thoughts that others onboard may have had. We all could have learned a lot from that trip, but I think we just got bolder.


Much of the evidence I heard in the BOUNTY hearings tells me that Capt. Walbridge had gotten bolder. On the last day of testimony, the chief mate described a previous trip south in November when they sailed into the convergence of two northeasters and encountered winds and seas that were worse than what they saw in Hurricane Sandy. They suffered enough mechanical and structural failures in that storm to put them in about the same position I was in aboard the RE-GINA MARIS.


The mate went on to say that when he did, in fact, question the captain’s plan to sail toward Sandy, the captain replied that he had seen worse than what was forecast, and it would be okay. I guess he had learned what I had learned from my “experience.” We can take it. We’re stronger now than we ever have been.


——◊——


Word of BOUNTY’s departure from New London spread quickly on the Internet, and observers tracking the ship’s progress on this magazine’s online Forum were shocked, even scared, by what was happening. Even before the distress call was made, 50 posts chastised Capt. Walbridge for his decision to put to sea and worried that there might be a tragic outcome; nearly 800 additional posts discussed the aftermath of the sinking.




Bridge Resource Management


In the old days the captain held all his cards close, and information about the coming voyage was given out on a need-to-know basis. The mates and the crew obeyed unquestioningly, and if necessary they would be expected to put their lives on the line for the safety of the ship.


But these aren’t the old days. Now there’s a new model called Bridge Resource Management (BRM, also known as Bridge Team Management). Today the captain is taught that his or her crew has useful information and experience of their own to contribute to the planning and decision-making process. Now, crews are expected to do what is required of them to the extent that it doesn’t put them at significant risk of injury.


BRM is required to be studied by all who wish to be internationally licensed seamen, because it has been recognized that several heads are much better than one. The crew (or typically the officers) are expected to have done a share of the work to prepare for the passage, including reading relevant Coast Pilots and Sailing Directions, laying out courses, calculating tides and currents, and checking both the short- and long-range weather forecasts. (The specific tasks are delegated by the captain.) When done properly, this Bridge Team can amass much more useful information than any captain ever did alone. The decisions are then made by the captain, but with a great deal more confidence.


So we train our new ships’ officers to be a contributing part of a team. But do we then hold them responsible for the decisions of the captain? Is the captain now just the president of a democracy? That can’t be. The officers must be allowed, and encouraged, to contribute, and they should be allowed and encouraged to express their views, but in the end it must still be the captain’s responsibility to make the decision, and he or she has the right to expect officers to support that decision…


…until those officers (and possibly the crew) feel that there is an inherently unsafe situation. It is a catch-22. You must contribute to the decision. You must expect the captain to make the decision. You must support the decision. But then, if you think that decision is dangerous, you must do something. And if doing something means refusing to sail, that could be defined as mutiny. It’s a difficult spot to be put in. How do we train people to walk that line?


It requires a culture of professionalism and mutual respect, and that is much harder to teach than Navigation and Rules of the Road. An officer providing advice to a captain must have some tools to work with. One of those tools is referred to in a BRM course as a “shared mental model.” You all should be thinking along the same lines, aware of the same plan, sharing the same goals and strategies for reaching those goals. Then, when reality is veering from the plan, you are empowered and expected to speak up.


On BOUNTY, the goal was a voyage to St. Petersburg, Florida. What was missing was a shared mental model of how best to achieve that goal. The second mate had laid out a voyage plan, but that plan had long since been abandoned. The chief mate’s strategy was to avoid the storm, apparently by staying put. The third mate seemed not to be part of the plan. The captain had a strategy that involved toughing it out and sailing near, or even through, the storm. As a team, there was no common vision of the coming voyage. With no shared model, no one could say for certain when the model was failing.


It’s easy to say that when the pumps are not keeping up with the leaks, your plan is failing. But the failure of a plan should be detected before that. The whole idea of BRM is that someone will spot an error chain before it reaches the point of sinking—not at that point.


——◊——


It was Capt. Walbridge’s habit to hold a crew meeting on deck around the capstan before a major evolution to explain what was about to happen and turn it into a teaching moment. He held such a “capstan meeting” just before BOUNTY’s departure from New London, but this time it was by request of the chief mate, who was concerned about the decision to sail, given the forecast. He felt that the crew deserved to hear about the upcoming weather and be offered the opportunity to stay ashore.



Risk Assessment


Every voyage carries a degree of uncertainty. In everything we do, and even when we do nothing, we assume a level of risk. So we manage risk every day. But when we are in a position where we are managing other people’s risk, especially when we are engaging in activities that carry significantly elevated levels of risk, it pays to get more organized about it.


The U.S. Coast Guard knows a thing or two about risk. Many of their tasks involve substantial risk, and as a result, they have produced a formalized Risk Assessment Model that is employed before any significant evolution, such as a voyage. I have adopted and simplified that process into a hypothetical re-enactment of the BOUNTY capstan meeting on the day of departure from New London. It could have gone something like this:


Captain to assembled mates, engineer, and bosun: “Okay gang, tell me what you know about the state of readiness of your department. We’re talking about a 10-point scale here.”


Bosun: “We’ve recently left the shipyard, so there is always a possibility of issues related to shipyard work. Detritus in the bilges, overlooked issues of tightening things, missed fastenings, that sort of thing. Since we have made a short voyage already, we are reasonably confident that all is well, and the vessel seems to be taking on less water than before. However, when we removed those planks for inspection we found a significant amount of rot, and we were unable to ascertain how widespread it was. It is possible that we have a significant structural problem, but we don’t know. We also did a substantial amount of recaulking and were uncomfortable with some of the seams we worked on. I would take a point off our preparedness scale for these conditions.”


Engineer: “We seem to have some problem in the bilge pumping system that we haven’t identified. We may be pumping at a slower rate than before, and we are having a more difficult time keeping a prime on the pumps, and we don’t know why. The two hydraulic backup pumps and the gas trash pump have not been tested in a long time. All of our generating and propulsion equipment is old, but seems to be working well. We have a problem with spare fuel filters due to having received the wrong ones. I would have to take a couple of points off for the pumping issues, unless we test those spare pumps, ascertain their effectiveness, and teach everyone to use them.”


Third Mate (Safety Officer): “We have several new crew who have not participated in a fire or abandon ship drill yet. We have a relatively small crew, and all are pretty tired after the busy schedule of the past several days and weeks. The net level of experience on the vessel is relatively low at this time. I would have to take a point off for tired crew and inex-perienced crew, since they complement each other negatively.”


Second Mate (Navigation Officer): “The voyage plan I laid out is no longer viable due to Hurricane Sandy. I have not laid out a new plan, but the captain has determined that a route out to sea to the east and south will give us the best options. I have not evaluated that plan, and I am unfamiliar with the forecast for Sandy. I would have to take a point off unless I have time to evaluate the forecast and the proposed route.”


Chief Mate: “I concur with all the reports above. Due to the forecast for Sandy, it is reasonable to expect that we will encounter rough weather (possibly very rough) on this passage. A best-case scenario would have us skirting wide of the storm’s reach but still feeling the effects that surround a hurricane, namely large swells and some wind. In the worst-case scenario we could expect gale, storm, or hurricane-force conditions. Given the potentially severe weather, the concern about rot and possible bad seams, the questionable state of the pumps, and the tired and inexperienced crew, I need to take another two points off for a convergence of issues.”


Captain: “This brings us to a score of 3 out of 10. This demonstrates a very low level of preparedness, or a high level of risk. We must weigh that against the need to sail. Our need to sail is based on our desire to keep to our schedule of having a port visit in St. Petersburg next week. That could be rescheduled without a great deal of difficulty or loss of revenue. How do you think we should proceed?”


The advantage of this kind of an assessment process is that everyone sees their own issues in the context of other issues they may not have been aware of. If each department head thought theirs were the only issues, they may well have been lulled into complacency. But seeing all the issues in one basket gives everyone an appreciation of the sum total of all the various risk factors. In that light, a captain would have needed a very compelling reason to sail, which seemingly did not exist on October 25.


This process also provides a basis for mitigating the risks going forward. What was just laid out in the hypothetical discussion above was a work list to get the vessel ready for sea. The ideal response to the captain’s final question would have been something like this:


“Let’s locate the best possible storm berth, batten down for a possible storm here, and give everyone some rest. Then let’s find the problems with the bilge system, exercise the backup pumps (using that opportunity to train people in their use), get those spare filters, and conduct some drills. While we’re at it, let’s do some hurricane avoidance plotting as a learning experience.”


It is important in this process to avoid getting fixated on numbers. This is not a precise mathematical model. Whether you take off one point or three, the idea is to talk about it and make everyone aware of your concerns, in the context of everyone else’s concerns.


——◊——


Earlier in the month of October 2012, BOUNTY had completed a substantial shipyard period in Boothbay Harbor, Maine. In the course of that yard period, the crew had removed a few planks from each side of the hull to investigate a suspect area. What they found was a surprising amount of rot, considering that that portion of the hull had been rebuilt only five years earlier. This raised questions that did not get answered. Due to time and financial constraints the decision was made to put her back together and take a closer look at the next yard period in a year or two. During the U.S. Coast Guard investigation of the sinking, there was a difference of opinion between the yard foreman, the yard owner, and the surveyor over whether that rot might have been structurally significant. The most that can be said at this time was that there might have been a problem.


Also, while underway from Boothbay to New London, several of the crew commented that the bilge pumping system was not pumping at full capacity, and it was difficult to maintain a prime. Similar to the rot issue, the cause of this problem, or even the existence of the problem, was not determined before departure from New London.



Margins of Safety


Margins of safety are built into almost everything. We buy a piece of line two or three times stronger than its assumed maximum loading requires, so it can chafe halfway through and still hold. We buy an engine with three times the horsepower needed to move the ship at speed, so that when we are caught in a foul current or strong wind and are losing control we have that extra power to push us to safety. We buy an anchor four or five times the size we need to prepare for that day when everything goes against us and a big anchor is all we have left. Then we avoid areas of danger by a wide margin, so if something goes wrong, we have time to come up with a solution before we’re in peril. Much as in risk assessment, you can’t appreciate how much of your margin of safety you have used up without evaluating all the contributing factors.


BOUNTY was massively built. She could be half rotten and still be strong. Her bilge pumping system was designed with no fewer than four separate pumps, any one of which was expected to be sufficient. Then, just in case, another was put onboard as a spare. Numerous spare fuel filters were purchased, even though one was all that was theoretically needed. She had two main propulsion engines, and two generators, each of which was sized larger than necessary. The voyage plan stipulated a first leg to the east to gain sea room and to allow a turn farther east, or a turn west, as the track of the storm became better established.


All of the above provided the kind of margin of safety that we take for granted. It not only keeps us from sinking, but it keeps us from getting near that point. That separation is the cushion between us and disaster.


The rot that was discovered in the shipyard may have been significant, or it may not have been, compared to the overall strength of that massively built hull. But its existence, and the suspect nature of some of the seams, whittled away a little at the margin of safety.


On the voyage to New London, the bilge pumping system seemed not to be pumping at capacity, and it was difficult to keep the pumps primed. Furthermore, many of the crew were unfamiliar with the operation of the hydraulic-driven pumps, and apparently no one was familiar with the operation of the trash pump. Combined, these took a large bite out of her margin of safety.


The spare fuel filters that arrived turned out to be the wrong ones. In the end they seemed to work, but required careful attention to keep them from clogging. Another slice gone from the margin of safety.


The two engines and two generators may have run fine, had not the day tank’s sight glass broken and drained away their fuel. Unfortunately, all that spare engine capacity had a common link, and it broke. The margin of safety at this point was whittled down to a hair.


Still, they likely could have made it if only they had stuck to their original margin of safety in terms of intended track. Had they not been so close to the storm by the time the engines and generators failed, they might have given the Coast Guard time to deliver some pumps, or to repair their own equipment.


Much like the risk-assessment process, you must be able to assess and evaluate all the things that make up your margin of safety, and acknowledge each failure of equipment or loss of function that chips away at it. It is critical that they be viewed in sum, not in isolation. If each person is aware of one issue, but nobody puts all the issues together, no one will appreciate the seriousness of the situation. It is a proactive process, not a reactive one. You must build in safety margins deliberately, and recognize them when they fall away.


——◊——


As the ship was sailing from New London, a message was posted to the BOUNTY’s Facebook page: “BOUNTY has departed New London CT...Next Port of Call...St. Petersburg, Florida. BOUNTY will be sailing due East out to sea before heading South to avoid the brunt of Hurricane Sandy. Rest assured that the BOUNTY is safe and in very capable hands. BOUNTY’s current voyage is a calculated decision...NOT AT ALL... irresponsible or foolhardy as some have suggested. The fact of the matter is...A SHIP IS SAFER AT SEA THAN IN PORT!”



To Sea or Not to Sea?


It used to be an accepted standard that a ship was safer at sea than in port in the event of a severe storm. That is, in fact, still true. However, it used to be that the ship was more important to the owners than its crew was. Nowadays, our priority is to protect the crew first, and the ship second. This may require staying put even though the ship herself is threatened.


Still, it is an oversimplification to say that no one should leave port when there is severe weather in the forecast. There will be times when a ship is in an untenable situation in a poorly sheltered port, with no good alternatives within reach. When that is the case, everyone in the Bridge Team should be made aware of it from the time of arrival, so all can keep a weather eye out. Then when a storm is forecast, the decision can be made in time to permit a safe departure that will allow the ship to gain sufficient sea room to weather the storm with an adequate margin of safety. In that case, the ship will in fact be safely out to sea.


We can’t distill these decisions down to a simple checklist. They need to be made based on a weighting of risk versus necessity, and they require experience, maturity, and judgment. If the principles of Bridge Team Management and Risk Assessment are employed, the captain should be able to make an informed decision that balances the risk of sailing against the risk of staying put.


——◊——


By Sunday afternoon, the situation onboard was getting out of control. Something caused a sight glass on the day (fuel) tank to break, which in turn drained the fuel from the tank so the engines and generators ran out of fuel and died. Because they were diesel engines, their fuel systems must be bled before restarting, a tedious process on a good day, never mind in a 100-degree engineroom that was rolling heavily enough to upset even a strong stomach.


Bilgewater levels were rising steadily, and even though the second mate, through heroic efforts, managed to get a generator re-started, the pumps were clearly not keeping up. It wasn’t long before the rising bilgewater overtook the last running engine, and they were left without power. The chief mate suggested to the captain that it was time to make preparations to abandon ship, and after briefly resisting that idea, the captain did come to terms with the inevitable and ordered all hands to start donning survival suits and assembling on deck. A lingering question remains: Should that decision have been reached 6, 12, or 24 hours earlier?



Denial and Acceptance


An automobile accident happens so fast it’s probably over before you know it’s happening. If you wake up to find your house on fire, you don’t take long to figure out what’s going on. But a ship sinking at sea can be a slow process, and unless there is a catastrophic failure such as a major collision, you may be gradually overcome by events and it may be difficult to identify the moment when things have gotten out of hand.


They certainly did on BOUNTY. It’s particularly telling that no one, in testimony, talked about feeling fear. The disaster slowly caught up to them, and suddenly they were awash. In a situation like that you must accept the possibility that things are getting out of hand as early as possible. At sea, help is a very long way away, and the earlier you can give notice the better the odds will be for help to reach you.


It is human nature to deny that things are that bad. The consequences of acceptance are awful to comprehend, and so we shy away from it. To pick up the radio and call the Coast Guard tells your crew that they may end up in the water soon, that their lives may truly be in jeopardy, and that the ship you have known, loved, and nurtured for so long may be about to vanish forever. It also tells people on shore that their loved ones are in a life-threatening situation with no guarantee of a safe outcome. Who wants to make that call prematurely?


In hindsight, and in the classroom, it’s easy to know exactly when to take that step. But in the moment it can be very hard. The good news is that there is a mechanism to make it easier: the PAN-PAN urgent message format. These words, spoken on the VHF radio or sent by any other method, tell the recipient that you are in a difficult position, but not desperate yet. It allows you to get the attention of the people who can help without your having to declare a MAYDAY, which means that you are in a life-threatening situation right now. Having the PAN-PAN message option encourages you to get past the denial stage as early as possible and accept that you have a potentially dangerous situation on your hands. So alerted, help can be ready before it’s too late.


Onboard BOUNTY, there may have been some disagreement about making the first call to alert the Coast Guard. As before, it would have been useful to take a Bridge Team Management approach, and a Risk Assessment approach, to evaluating the situation. It is much easier for a single person to remain in denial (as it appears the captain may have been) longer than a group. If the team were assembled and polled for the state of their respective departments, the picture may have been clearer, earlier.


——◊——


The crew was finally instructed to muster on deck, don their survival suits, and prepare to abandon ship. Unfortunately, before an orderly abandonment could occur, the ship rolled heavily onto her side, throwing the crew variously into the water or onto the rig, which was now lying in the water.



Transition


It has been said many times that “the time to abandon ship is when you have to step up into the lifeboat.” Like most clever catchphrases, this one has its limitations, although it also has some merit. The idea is that you should never leave your ship until she is really, truly sinking because no matter how well equipped your lifeboat is, it isn’t as well equipped as your ship. There are, indeed, many tales of ships found drifting whose crews abandoned them, only to vanish with their lifeboats.


Unfortunately, one good phrase can’t fit all situations. On BOUNTY it suddenly became very clear that they should have abandoned ship a little earlier. You do need time for an orderly transition into your lifeboats or rafts. The way BOUNTY went down demonstrated all the problems that can accompany a last-minute transition.


BOUNTY lost stability as she filled, and finally rolled onto her side, throwing many of the crew into the water. Some who were still onboard became tangled in gear, and some were either tangled in or clinging to the spars that were now in the water. Unfortunately for them, the ship rolled partially upright again, dragging them up into the air. They were then forced to jump into water that was now filled with debris that was being violently tossed around by the breaking seas.


Among those who were thrown into the water, many were beaten with floating debris, or by blocks and other gear falling from the rig. Two crew members clipped their harness tethers together to keep from being separat-ed—seemingly a good idea. However, a heavy piece of the rig fell into the water between them, trapping them and dragging them down by their tethers. They were well underwater before one of them miraculously managed to free himself from his harness. The buoyancy of their survival suits was so strong that they were unable to release the clips on the ends of their tethers. A quick-release clip on the near body-end of a tether should be universal standard equipment. Curiously, it is a requirement on offshore racing yachts, but that detail has not yet made it into the mainstream of survival and harness technology.


With the ship on her side, the nettings that had been set up to keep crew from falling overboard now kept them from getting away. Several of the crew talked about feeling the suction of the water pouring into the ship; they had great difficulty swimming away from the ship because of it. Combine that with the general difficulty of swimming in an immersion suit, getting washed by breaking waves (making breathing difficult at best), and you have a terrible situation.


All of the above tells us that, in your abandon-ship drills, you should at least talk through all of these issues and plan where the best assembly point is on deck. Many drills have people muster amidships where the crew is most “protected.” But the BOUNTY’s lesson tells us that the well deck amidships may have been the most vulnerable spot because it left crew trapped between nettings and under a towering rig about to start falling down. In the BOUNTY’s case, with hindsight, the best muster point would have been as far aft as possible.

The salient point is not that one place is always better, but that the abandonment process should be thought through considering the type of vessel, rig, and rescue platform available. It could be different under different conditions.


When you consider the amount of chaos surrounding a capsized or flooded ship, especially a sailing ship, you must think about the amount of line and other gear floating on the surface on and around the ship. Many crew found themselves becoming tangled again and again while trying to get away from the ship, and even while trying to climb into the life rafts. This begs for the installation of a knife on the outside of a survival suit as part of the standard equipment. It should be a blunt-tipped knife to avoid injuries, but it should be sharp, with a serrated edge capable of swiftly cutting a person free of entanglements. Bear in mind that the knife must be of a size and shape that a person can use while wearing the survival suit gloves or mittens.


With a knife available, one could also solve another problem that cropped up when the crew was trying to board the rafts. Their suits were partially filled with water, which of course ran down to their feet when they tried to climb up, or were pulled up, into the raft. With a knife, one could slash the foot of the suit to drain the water out. Better yet, the suit could be manufactured with a drainage zipper in each foot.


——◊——


Very fortunately, the Coast Guard had been notified in time for them to fly a C-130 Search and Rescue aircraft to the scene, through darkness and hurricane-force winds, to monitor the situation and maintain a communication link. Even though they could not rescue the crew themselves, through a prearranged signal they were able to learn when the crew was finally thrown from the vessel and call for the rescue helicopters. The helicopter crews later stated that these were the worst conditions they had ever flown in.


Through truly heroic efforts and no small amount of good luck, these extraordinary people were able to fly to the scene and drop a rescue swimmer into that maelstrom to find and then lift the crew one-by-one to safety aboard two helicopters. Tragically, two BOUNTY crew members were missing, and as fuel on the helicopters was running low, the Coast Guard crews were forced to make that most difficult decision of all and leave the area to fly back to shore.


But they didn’t stop there. They came back out again as soon as possible and continued the search. They did manage to find one missing crew member, Claudene Christian, but she was pronounced dead on arrival ashore. The other missing person was Capt. Walbridge. He was last seen either on deck or at the navigation station, in a survival suit, but after two days of searching he was not found.

After


Finally, the crew was rescued and walking on dry land. It was not the end of the story. In many ways, it was just the beginning. There would be media attention, a U.S. Coast Guard hearing, post-traumatic stress, complicated group dynamics, and the terrible grief surrounding the loss of their captain and shipmate. The depth of their agony can only be understood by talking to the crew and seeing it in their eyes. They had lost, variously, a shipmate, a friend, a lover, a mentor, a father figure, and their captain. That loss would creep up on them and affect them in different ways, but it was universal.


The extreme difficulty of these first several days is difficult to imagine. The crew was, to varying degrees, traumatized, stunned, cold, wet, injured, sick, or just plain confused, and there were a lot of details that needed to be taken care of immediately. They needed rest, food, new clothes, identification, medical attention, cash, a place to stay for the short term, and travel arrangements after that. They also needed advice on dealing with the media and the flood of attention, wanted or unwanted.


To provide all of the above on very short notice, a vessel’s home office needs to be prepared, and that preparedness can only be achieved by having a carefully thought-out Crisis Response Plan. Such a plan will also guide the principals of the organization. Imagine being woken from a sound sleep with the news of such a terrible tragedy, and immediately being asked to provide a long list of information, such as: crew list, contact information for next of kin, insurance information, and a media plan. You will face that terrible task of calling the families of the crew, including perhaps telling parents that a son or daughter is dead or missing. You might be asked for stability information, the ship’s plans, an inventory of survival equipment and communications equipment, and vessel tracking data. The list goes on and on, and it may still be the middle of the night.


If you haven’t ever planned for this kind of event, and actually practiced it by conducting an emergency drill, you may be instantly overwhelmed and project to the world an image of disorganization and incompetence. That could shift the media’s attitude from one of sympathy to hostility very quickly, especially if in your groggy, panicky state you start saying things that don’t come across as professional.


It is important to understand that once the rescue is concluded and all the lives that can be saved have been saved, the function of the U.S. Coast Guard shifts from rescuer to investigator. The purpose of the investigation is a positive one, but it will be very strenuous nonetheless.


The Coast Guard conducted interviews within a day or two of the rescue to try to get as much of the story as possible written down correctly before memories faded. And memories do fade. They also get muddled with other information that might not actually be a memory. This can lead to embarrassing testimony when the hearings finally get underway, since it may appear that you are contradicting your own testimony. One of the crew stated at the beginning of her testimony (at the hearing) that “whatever I told you in that first interview will be much more accurate than anything I can remember today.” That is an excellent point to remember, both for the interviewer and the interviewee.


There is another point to remember: Stick to the facts. This applies to your comments to the Coast Guard, to the media, and to the lawyers. Don’t editorialize. Don’t give your opinions. If a sentence begins with “I think,” it’s probably not a good one. If it starts with “I saw,” or “I heard,” it’s better. Remember this: Whatever you think today will quite likely change by tomorrow. There are always at least two sides to every story, and over time you may come to realize that what you thought was not how it happened.


After an accident, some people always blame someone else, and others always blame themselves; most of the time they will both be wrong. Very few accidents have a single cause. If an investigation takes place, it will take time, but it will ferret out the whole story, to the extent possible. Keep your mind open; be prepared to learn that it didn’t actually happen the way you thought it did.


As much as you should keep your opinions to yourself, there is an exception. Sharing all your thoughts with someone who can understand what you’re talking about, and will keep it private, will help you cope with the emotional burden you are carrying. That might be a professional counselor, or it might be a close friend who knows something about the subject. If you think you are suffering from post-traumatic stress disorder, or if someone else tells you they think you are, you should talk to a counselor who specializes in that. PTSD is a serious condition, and the worst thing you can do is deny it. There are strategies for learning to cope with it.


There will be people who will criticize and perhaps condemn you, or someone close to you, for the accident. People are quick to jump to conclusions, and they are often encouraged by the media to do so. Somehow you need to steel yourself for that, and shelter yourself from it as best you can. Avoid getting drawn into the conversation. Remember, you don’t know the whole story, and they know almost none of it. That combination cannot possibly be productive.



Experience, Revisited


To the extent possible, we all must learn from the BOUNTY’s sinking. That is the point of a Coast Guard hearing. The lead investigator of the BOUNTY hearing started each day with a statement that the purpose of the hearing was to learn from the accident, to see what steps might be taken to prevent something like it from happening again.


The process of dissecting the accident to identify the various root causes is a painful one. It requires reliving the entire event several times while everyone tells their version of the story. It involves uncovering faults and failures in people you know and care about, including perhaps yourself. It’s inescapable that for a bad accident to happen, someone probably failed at something. It’s very rare for an accident to truly come down to an act of God, so prepare yourself for the inevitable and tell the whole story, including the failures, as you saw them. Don’t try to hide them. Let the process work. It will, in the long run, be a healing process. From all of that will come experience.

- See more at: http://www.woodenboat.com/lessons-bounty#sthash.7BMPa8UE.dpuf

Oracle Team USA z Pucharem Ameryki

Obrońcy biorą wszystko. Oracle Team USA zwycięża w America's Cup.

To był niezwykły zwrot akcji. Jeszcze tydzień temu, 18 września, Nowozelandczycy wygrali swój ósmy wyścig i wydawać by się mogło, że puchar mają w kieszeni. Kibice na całym świecie potrząsali z niedowierzaniem głowami obserwując niemoc Amerykanów względem szybszych Kiwis. Jednocześnie już szykowano się na huczną imprezę, a zarząd Emirates Team New Zealand sprowadził do San Francisco odrzutowiec, który miał zabrać zwycięską załogę z powrotem do domu. Wszystko było już oczywiste, a ostatni bieg miał być tylko formalnością (stan rywalizacji był

1:8). Stało się jednak inaczej, gdyż przeciwnik wcale nie zniknął, ale ciężko pracował i na przekór wszystkim postanowił spróbować raz jeszcze.

Można się spierać, czy Amerykanom pomógł trochę los, który w najczarniejszych momentach uśmiechał się do nich szeroko – a to wiało za mocno, by przeprowadzić wyścigi, a to zbyt słabo, by ukończyć bieg w ciągu 40 minut. Przekładane z dnia na dzień kolejne starty dały wystarczająco dużo czasu zdeterminowanej drużynie Oracle by odkryć na nowo ich katamaran, nauczyć się żeglować efektywniej i szybciej. Wystarczy spojrzeć na statystki wyścigów 1-10 oraz 11-19:

Wyścigi 1-10:
Średnia prędkość ETNZ: 33,64 kn
Średnia prędkość OTUSA: 33,56 kn

Wyścigi 11-19:
Średnia prędkość ETNZ: 29,47 kn
Średnia prędkość OTUSA: 30,54 kn

Amerykanie, oprócz prędkości, poprawili również technikę zwrotów, przy których w początkowych wyścigach tracili bardzo dużo prędkości w porównaniu do ETNZ. Na wyniki OTUSA z pewnością wpłynęła również zamiana głównego taktyka – 12 września odwołano Johna Kosteckiego i w jego miejsce powołano wielokrotnego złotego medalistę igrzysk Bena Ainslie. Po tygodniu od wdrożenia zmian widać było pierwsze rezultaty – Amerykanie zdecydowanie lepiej czytali wiatr i zamiary przeciwników oraz sprawnie reagowali na ich poczynania. Udała im się również rzecz niesłychana – doprowadzili te wielgachne katamarany do ślizgu z prędkością 30-32 węzłów na kursach ostrych. Mając zdeterminowanego skippera, który nigdy się nie poddał, doświadczoną załogę oraz niemal nielimitowane zasoby, Puchar Ameryki po prostu musiał pozostać w San Francisco.

– To był fantastyczny wyścig. Nie wyobrażam sobie, by mógł być pod jakimś względem lepszy – powiedział Jimmy Spithill, dwukrotny zdobywca Pucharu Ameryki. – Byliśmy daleko w tyle, ale chłopacy pokazali hart ducha. Każdy z osobna niewiele znaczy, ale tworząc drużynę taką jak ta, jest się wspaniałym. Przy wyniku 8:1 czuliśmy się jakbyśmy patrzyli prosto w wycelowaną w nas lufę pistoletu, a mimo to nikt nawet nie drgnął.

Cokolwiek by nie powiedzieć o wielkiej polityce towarzyszącej niemal od zawsze temu najstarszemu wydarzeniu sportowemu na świecie, jedno jest pewne – tegoroczny Puchar Ameryki długo pozostanie w naszej pamięci. Takich emocji i zwrotów akcji już dawno nie doświadczyliśmy. I w tym wszystkim szkoda tylko dzielnych Kiwis, którzy byli tak blisko, a jednocześnie tak daleko. Należą im się jednak wielkie słowa uznania, bo nie tylko pokonali innych pretendentów, ale i pokazali, że potrafią walczyć jak równy z równym.

Clipper Race: Henri Lloyd clock 30.7 knots, the highest-ever race speed recorded in the event

Henri Lloyd, one of the fleet of a dozen, 70-foot Clipper boats taking part in the 2013-14 race, created history on Thursday by clocking 30.7 knots – the quickest speed ever recorded in the nine editions of the event.
The vessel was making its way to the west of Portugal on leg one of the race, which began in London earlier in September, en route to Brazil, over 5,000 nautical miles away.
Delighted crewmember Jo Morris, who was in charge when the pace was reached, said: "It was incredibly fast, I could feel it coming as the swell picked up the boat we had a huge amount of spray come over the deck so I couldn't see everything very clearly.
"We just shouted at everyone to hold on and I just let the boat glide down the wave and onto the next one. Definitely got the rest of the crew very excited, and I'm extremely happy to be the first to get the 70's over 30 knots. It's going to be amazing for those that break my record in the Southern Ocean."
Skipper Eric Holden added: "Huge congrats to Jo. The rest of the crew are now trying to convince him to sign up to more legs."We had sailed through the night on the heavy weight spinnaker and achieved what I thought was some very respectable speeds. In the morning we decided to drop the heavy weight as we were fast approaching the acceleration zone off Cape Finisterre. With the reduced sail plan I thought the speed records would be over and I went down below for some needed rest after a long night.

Audiobook. Zew oceanu. 312 dni samotnego rejsu dookoła świata. Tomasz Cichocki

Audiobook. Zew oceanu. 312 dni samotnego rejsu dookoła świata. Tomasz Cichocki - kto nie przeczytał Zewu Oceanu Tomasza Cichockiego, może już tego nie zrobi, lektura odłożona do przeczytania w nieokreślonej przyszłości. Nadzieja w wydanym ostatnio audiobooku. Właśnie ta forma wydawnicza jest szansą dla cierpiących na ciągły brak czasu.

Osiem godzin opowieści zabiera słuchacza na Ocean Południowy – jedno z najbardziej niegościnnych miejsc na Ziemi. Huraganowe wiatry, zabójcze fale, podstępne góry lodowe i żadnych szans na ratunek w razie wypadku. Chcąc opłynąć świat dookoła, trzeba jednak pokonać tę oceaniczną pustynię.

Tomasz Cichocki podjął wyzwanie. W ciągu 10 miesięcy samotnego rejsu udało mu się bez zawijania do portów (poza konieczną naprawą steru w RPA) opłynąć kulę ziemską wokół trzech legendarnych przylądków: Dobrej Nadziei, Leeuwin i Hornu. Jego łódź – seryjny jacht nadający się raczej do rekreacyjnego pływania po Adriatyku niż do zmagań z rozwścieczonym oceanem – początkowo była wyposażona w najnowocześniejszy sprzęt. W zetknięciu z rozszalałym żywiołem elektronika niestety zawiodła; popsuły się radar, autopilot, generator prądu…
Wywrotka pozbawiła żeglarza połowy zapasu żywności, ale solidny jacht przetrwał. O swoich zmaganiach ze słabościami, magicznych chwilach na oceanie i dziwnych spotkaniach z tajemniczymi stworzeniami Cichocki opowiada z humorem i dużą dozą autoironii, udowadniając, że każde, nawet najbardziej szalone marzenie można spełnić. „Słaniam się na nogach za kołem sterowym. To już trzecia doba bez snu. I czwarta bez jedzenia. Jestem u kresu sił. Jestem szczęśliwy”.

Zatem wsiadasz do samochodu włączasz Zew Oceanu i przenosisz się z ulicznego korka w mrok Zatoki Biskajskiej by nocą przedzierać się pomiędzy tankowcami na pozbawionym świateł, silnika i wszelakiej elektroniki jachcie.
Zapaleni słuchacze słuchają różnych audiobooków także podczas godzin za sterem. Choć przyznacie chyba, że w przypadku Zewu Oceanu, słuchanie książki o żeglowaniu podczas żeglowania to już wraz największego oddania tej pasji.

Posłuchaj krótkiego fragmentu:
http://terrabooks.pl/pl/p/Zew-oceanu-audiobook/34869