Audiobook. Zew oceanu. 312 dni samotnego rejsu dookoła świata. Tomasz Cichocki

Audiobook. Zew oceanu. 312 dni samotnego rejsu dookoła świata. Tomasz Cichocki - kto nie przeczytał Zewu Oceanu Tomasza Cichockiego, może już tego nie zrobi, lektura odłożona do przeczytania w nieokreślonej przyszłości. Nadzieja w wydanym ostatnio audiobooku. Właśnie ta forma wydawnicza jest szansą dla cierpiących na ciągły brak czasu.

Osiem godzin opowieści zabiera słuchacza na Ocean Południowy – jedno z najbardziej niegościnnych miejsc na Ziemi. Huraganowe wiatry, zabójcze fale, podstępne góry lodowe i żadnych szans na ratunek w razie wypadku. Chcąc opłynąć świat dookoła, trzeba jednak pokonać tę oceaniczną pustynię.

Tomasz Cichocki podjął wyzwanie. W ciągu 10 miesięcy samotnego rejsu udało mu się bez zawijania do portów (poza konieczną naprawą steru w RPA) opłynąć kulę ziemską wokół trzech legendarnych przylądków: Dobrej Nadziei, Leeuwin i Hornu. Jego łódź – seryjny jacht nadający się raczej do rekreacyjnego pływania po Adriatyku niż do zmagań z rozwścieczonym oceanem – początkowo była wyposażona w najnowocześniejszy sprzęt. W zetknięciu z rozszalałym żywiołem elektronika niestety zawiodła; popsuły się radar, autopilot, generator prądu…
Wywrotka pozbawiła żeglarza połowy zapasu żywności, ale solidny jacht przetrwał. O swoich zmaganiach ze słabościami, magicznych chwilach na oceanie i dziwnych spotkaniach z tajemniczymi stworzeniami Cichocki opowiada z humorem i dużą dozą autoironii, udowadniając, że każde, nawet najbardziej szalone marzenie można spełnić. „Słaniam się na nogach za kołem sterowym. To już trzecia doba bez snu. I czwarta bez jedzenia. Jestem u kresu sił. Jestem szczęśliwy”.

Zatem wsiadasz do samochodu włączasz Zew Oceanu i przenosisz się z ulicznego korka w mrok Zatoki Biskajskiej by nocą przedzierać się pomiędzy tankowcami na pozbawionym świateł, silnika i wszelakiej elektroniki jachcie.
Zapaleni słuchacze słuchają różnych audiobooków także podczas godzin za sterem. Choć przyznacie chyba, że w przypadku Zewu Oceanu, słuchanie książki o żeglowaniu podczas żeglowania to już wraz największego oddania tej pasji.

Posłuchaj krótkiego fragmentu:
http://terrabooks.pl/pl/p/Zew-oceanu-audiobook/34869

SAJ o projekcie rozporządzenia w sprawie rejestracji jachtów

Na stronie internetowej kpt. Kulińskiego czytamy: Bieg wsteczny to znak rozpoznawczy dzisiejszej biurokracji. Czytając projekty rozporządzeń ministerialnych, przysłuchując się dyskusjom konsultantów i porównywując to z "efektem końcowym", czyli gotowymi rozporządzeniami odnoszę wrażenie, że decydenci albo:

- nie czytają opinii konsultantów

- nie mogą się oprzeć sugestiom lobbystów

- za wszelką cenę poszukują argumentów  uzasadniajacych pozostawienie ich za biurkiem.

Oczywiście mogą tu występować też kombinacje łączone.

No bo na przykład jeżeli przy rejestracji łódki władza żąda numeru fabrycznego przyczepnego silniczka do łódki, to znaczy że albo nie ma pojącia o sprawie, albo demonstruje bardzo zła wolę (ignorując opinię fachowców). A do tego przypominam moje stare zawołanie - jezeli nie możesz sprawdzić wykonania wydanego polecenia, to się nie ośmieszaj i zamilcz.

Kolejny raz zamieszczm kopię kolejnego pisma Stowarzyszenia Armatorów Jachtowych do władz. Wielce Szanowna Władzo - przyjmijcie do wiadomosci, ze "liberatorom" wcale nie zależy, aby Was ośmieszyć. Służymy wiedzą i doświadczeniem dla publicznego pożytku. W tym naszym działaniu nie ma ani okruchu prywaty. Ja wiem - w dzisiejszych czasach trudno uwierzyć w czyjąś bezinteresowność. Spróbujcie jednak. To życzliwa rada starego.

Żyjcie wiecznie !

Don Jorge

------------------------

PS. A tak na marginesie: w latach głębokiego peerelu budowałem jacht "MILAGRO V" pod nadzorem PRS. Przekrecono  mnie między innymi przez wyżymaczkę atestów laminatu, Świadectwa Pomiarowego, Świadectwa Klasy, Certyfikatu Okretowego ( Izba Morska), Karty Bezpieczeństwa (Urząd Morski), ale nikt ode mnie nie ządał numeru fabrycznego stacjonarnego silnika Volvo Penta MD6A. I tak na marginesie marginesu - ten silnik o dziwo nie miał żadnego numeru fabrycznego :-) W fabryce albo zapomnieli, albo uznali za zbyteczny :-)

--------------------------------------------






                                                                                                                                                                                Gdańsk, 22 maja 2013
Szanowny Pan
Maciej Jankowski
Podsekretarz Stanu

Ministerstwo Transportu, Budownictwa
i Gospodarki Morskiej
Ul. Chałubińskiego 4/6
00-928 Warszawa

Dot.: DP2c-020-74/13


Szanowny Panie Ministrze!

Rada Armatorska Stowarzyszenia Armatorów Jachtowych pozwala sobie powrócić do projektu rozporządzenia Ministra Transportu budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie trybu rejestracji statków używanych na wodach śródlądowych do uprawiania sportu lub rekreacji, który opiniowaliśmy naszym pismem z 7 marca br. Ogłoszony przy piśmie o znaku jak wyżej projekt z 8 maja, aczkolwiek poprawiony nie uwzględnia kilka istotnych spraw.

1. SAJ uważa za całkowicie niezrozumiałe utrzymywanie w projekcie wymogu zgłaszania podczas rejestracji jachtów żaglowych szczegółowych danych dotyczących marki, mocy i numeru seryjnego silnika pomocniczego (§ 2 ust.1 pkt 9). Wymiana typowego pomocniczego silnika przyczepnego na jachcie żaglowym zajmuje kilka minut. Wymogu podawania numeru seryjnego silnika nie przewidują nawet restrykcyjne przepisy dotyczące rejestracji pojazdów samochodowych.

Podobnie - pozostaje całkowicie niezrozumiałe dlaczego armator jachtu żaglowego zgłaszanego do rejestracji ma być formalnie obligowany do podawania typu oraz powierzchni pomiarowej ożaglowania (§ 2 ust.1 pkt10) . Żagle ulegają zużyciu, wymianie, podobnie takielunek. Samo rozporządzenie nie podaje definicji "powierzchni pomiarowej".

Oba wymienione wyżej wymogi obarczone są dodatkowo koniecznością informowania organu rejestracyjnego o każdej zmianie - silnika, powierzchni żagli lub typu ożaglowania (§ 11). Rodzi to konieczność nowych zapisów (i ich opłacenia) w dokumencie rejestracyjnym - po każdej takiej zmianie. Już w poprzednio obowiązującym rozporządzeniu był to przepis permanentnie pomijany, z oczywistą szkodą dla powagi stanowionego prawa.

Nie widzimy żadnego związku stosowania takich ścisłych, biurokratycznych wymogów z bezpieczeństwem żeglugi - którego zachowanie stanowi główną wskazówkę, zawartą w delegacji ustawowej do wydania omawianego rozporządzenia. Uważamy, że całkowicie wystarczającym rozwiązaniem byłaby ograniczenie danych rejestrowych do zadeklarowania przez armatora jachtu żaglowego możliwości posiadania napędu pomocniczego na zgłaszanej do rejestracji jednostce.

2. SAJ uznaje za zupełnie niezrozumiałe, że projekt uzależnia sposób nadawania numeru rejestracyjnego od "siedziby organu rejestrowego" (§ 15 ust. 2). Ustawa o żegludze śródlądowej przewiduje istnienie jedynie dwu organów rejestrowych (Art.19 ust.2). Organami rejestrowymi są właściwe polskie związki sportowe, o których mowa w ustawie z dnia 25 czerwca 2010 r. o sporcie (Dz. U. Nr 127, poz. 857). Oba określone ustawą właściwe polskie związki sportowe mają swoje siedziby w Warszawie.

Obawiamy się, że wprowadzając niespójny z ustawą o żegludze śródlądowej zapis o szesnastu różnych "siedzibach organów rejestrowych", projekt rozporządzenia usankcjonuje utrwalanie faktycznego funkcjonowania kilkunastu odrębnych quasi-organów, których rolę pełniły za rządów poprzedniego rozporządzenia Okręgowe Związki Żeglarskie. Tymczasem te stowarzyszenia sportowe nie są polskimi związkami sportowymi, o których mowa w ustawie z dnia 25 czerwca 2010 r. o sporcie (Dz. U. Nr 127, poz. 857).

Za rządów poprzedniego rozporządzenia niektóre z tych stowarzyszeń stosowały własne "interpretacje" przepisów podczas rejestracji jachtów śródlądowych. Przykładem takich nieuprawnionych interpretacji, były próby uzależniania rejestracji jachtów od dokonania odpłatnego "przeglądu technicznego", wykonywanego najczęściej przez osoby związane z tymi organizacjami. Tymczasem ustawa o żegludze śródlądowej wobec jednostek o mocy maszyn poniżej 75kW nie przewiduje konieczności dokonywania przeglądów technicznych ani konieczności uzyskiwania świadectw zdolności żeglugowej.

Niezrozumiałe jest również, dlaczego omawiany projekt uzależnia nadawanie numerów rejestracyjnych od "siedziby organów rejestrowych" jedynie w przypadku śródlądowych jachtów żaglowych - przyjmując jednocześnie jednolitą numerację dla śródlądowych  jachtów motorowych, dla których ustawa, tak samo jak w przypadku jachtów żaglowych, określa jeden organ rejestrowy, posiadający jedeną siedzibę.

Mamy nadzieję, że poruszenie obu kwestii okaże się pomocne dla Ministerstwa w toku końcowych prac nad projektem


Z wyrazami szacunku

( - )  j. k. ż. w. Andrzej Remiszewski
Prezes SAJ

O czym warto pamiętać przed rejsem?

Jak przejąć jacht czarterowy czyli prawie wszystko o czym warto pamiętać przed rejsem.



Skipper jachtu czarterowego powinien być niczym mechanik samochodowy potrafiący w obcym aucie zrobić przegląd i znaleźć ukryte usterki. Przedstawiamy poradnik spisany przez Piotra Siedlewskiego (na zdjęciu), kapitana który na czarterowych jednostkach przemierzył setki mil. Materiał oparto na doświadczeniach zebranych na typowych jachtach morskich pływających w czarterowych flotach.

Kontrolujemy klapy zejściówki i sprawdzamy zamki oraz kluczyki do jachtu. Kontrolujemy wszystkie otwierające się okna i bulaje. Sprawdzamy stan uszczelek, zawiasów i zamknięć. Niektóre luki mają wysuwane moskitiery i zasłony przeciwsłoneczne – oceńmy ich stan. Sprawdźmy materace i wykładziny na burtach zwracając uwagę na zabrudzenia, rozdarcia i przypalenia. Jeśli trafimy na jakieś zawilgocone miejsce, to warto zamknąć zejściówkę i strumieniem wody sprawdzić szczelność pokładu. To okazja do kontroli węża i złączek do kranów. Przetestujmy też drożność odpływów kokpitowych. Wiele ważnych elementów wyposażenia znajduje się w kabinach, w bakistach, pod kojami i pod podłogami. Zanim załoga rozłoży swój dobytek, sprawdźmy, co się tam kryje. Pamiętajmy też, że na jachtach czarterowych powinny się znajdować instrukcje do wszystkich instalacji.

Wyposażenie pokładu

Przechodząc z rufy na dziób szarpnijmy z wyczuciem każdą stójkę i kosz od relingu. Zwróćmy uwagę na ich gniazda pokładowe oraz ewentualne uszkodzenia linek w miejscu przechodzenia przez stójki. Dokładnie obejrzyjmy mocowanie linek do koszy (szybkozłącza, zawleczki, sworznie, ściągacze). Skontrolujmy też śruby w drabince kąpielowej oraz jej połączenie z rufą. A także zawiasy i zamknięcia w bakistach. Zerknijmy na pokład i burty szukając rys, pęknięć i innych uszkodzeń. Zwróćmy też uwagę na wychodzące z pokładu przewody i złącza świateł nawigacyjnych oraz anten.

Przegląd instalacji wodnych

Szukamy zaworów burtowych i dennych odcinających instalacje i sprawdzamy ich działanie. Każda toaleta, zlewozmywak, umywalka, instalacja zęzowa i chłodzenie silnika to od jednego do dwóch zaworów. Pamiętajmy, że uszkodzenie instalacji grozi zalaniem jachtu, więc sprawne działanie zaworów jest konieczne.

Zęza powinna być sucha i czysta, woda może znajdować się jedynie w studzience ssaka pompy zęzowej. To okazja aby przetestować działanie pompy elektrycznej oraz ręcznej. Można wlać do zęzy wiadro wody i wypompować ją. Wylot instalacji zęzowej znajduje się zazwyczaj ponad linią wodną w części rufowej jachtu. Na wielu łodziach znajdziecie także przenośną pompę ręczną (na każdej łodzi powinno się także znaleźć wiadro z uchwytem).

Podniesienie podłóg pozwala odszukać echosondę i prędkościomierz, najczęściej znajdują się pod podłogą kabiny dziobowej. Przyczyną ewentualnego braku sygnału na przyrządach może być uszkodzenie kabla lub zaśniedzenie kostek. Przy okazji sprawdźmy też stan śrub i sworzni balastowych. Nie powinno tu być żadnych luzów, laminat i żelkot wokół śrub nie może być popękany. Jeśli jesteśmy już przy sondzie to od razu zapytajmy jak została skalibrowana. Pokazuje głębokość od kilu, od dna jachtu czy może od powierzchni wody? Sprawdzamy też jednostkę w jakiej sonda podaje głębokość.

Przegląd instalacji słodkiej wody

Instalacja słodkiej wody to zbiorniki, bojler ogrzewający, pompy, filtr, przewody i zawory rozdzielające wodę oraz krany z zaworami zlokalizowane w kilku miejscach. Oceniamy pracę zaworów i pomp zasilających przy umywalkach i zlewach. Jeśli mamy pełne zbiorniki, a z kranów mimo to leci na przemian woda i powietrze albo pompa nadal pracuje po zamknięciu kranu, oznacza to zapowietrzenie lub nieszczelność instalacji. Działając na pokładzie pamiętajmy, aby w pośpiechu nie pomylić wlewów do zbiorników słodkiej wody z wlewem do zbiornika paliwa (zwykle wlewy są oznaczone napisami).

Przegląd instalacji elektrycznej

Na tablicy rozdzielczej włączamy oświetlenie wewnętrzne. W każdym pomieszczeniu kontrolujemy wszystkie punkty elektryczne. Odnajdujemy i sprawdzamy akumulatory. Na dużych jachtach znajdziemy akumulator startowy do silnika, serwisowy do świateł i nawigacji oraz akumulator do obsługi steru strumieniowego i windy kotwicznej. Akumulatory powinny spoczywać w szczelnym, kwasoodpornym kontenerze, zabezpieczone pasami. Nie mogą się przemieszczać w czasie przechyłów. Styki nie mogą być zaśniedziałe, ani luźne. Napięcie w instalacji jachtowej bez obciążenia powinno wynosić prawie 13 V. Włączanie poszczególnych lamp w kabinach nie powinno powodować widocznego spadku natężenia światła.

Zlokalizujmy główny bezpiecznik 230 V i zapytajmy o zapasowy (warto mieć kilka zapasowych bezpieczników do różnych elementów instalacji). Dokładnie sprawdzamy przeznaczenie i funkcjonowanie każdego przycisku i wskaźnika na tablicy rozdzielczej. Można zapytać armatora co oznaczają poszczególne diody na prostowniku i jakie są objawy złego funkcjonowania zasilania i ładowania.

Zwróćmy uwagę na główne włączniki 12V załączające akumulatory do poszczególnych sekcji. Uwaga! Wyłączenie akumulatora startowego w czasie pracy silnika spowoduje uszkodzenie alternatora. Większość jachtów ma przełącznik akumulatora serwisowego na instalację rozruchową, rozwiązanie to zabezpiecza nas na wypadek rozładowania akumulatora startowego. Włączniki akumulatorów często znajdują się w kabinach. Należy uczulić członków załogi, aby ich nie dotykać.

Przegląd instalacji gazowej

Butle gazowe mają osobne, zewnętrzne bakisty. Sprawdźmy szczelność połączenia zaworu na butli z reduktorem. Drugi zawór powinniśmy znaleźć w kambuzie, przy kuchence. Sprawdzamy po kolei sprawność każdego z palników i piekarnika. Płomień po zapaleniu powinien mieć barwę jasnoniebieską. Nowoczesny palnik po zgaszeniu płomienia (na przykład wskutek podmuchu) zostanie automatycznie odcięty od gazu. Kuchenka powinna być wyposażona w uchwyty przytrzymujące naczynia, blokadę drzwiczek piekarnika i blokadę całej kuchni w stałej pozycji. Jeśli nad kuchenką znajduje się urocza zasłonka, to na czas rejsu lepiej ją zdejmijmy. Przy okazji włączmy lodówkę i znajdźmy jej agregat. Pamiętajmy, że przysłonięcie agregatu bagażem może zakłócić jego pracę.

Przegląd silnika

Zdejmujemy pokrywy boczne w kabinach rufowych i podnosimy schody zejściówki. Zęza komory silnika powinna być sucha i czysta. Również okolice wyjścia wału z dna. Lokalizujemy wlew oleju silnikowego i bagnet pomiarowy – sprawdzamy poziom oleju. Olej nie powinien być czarny, spalony. Również przy przekładni silnika od strony wału może znajdować się korek z miarką poziomu oleju. Jeśli silnik ma przekładnię typu S-drive to na jej korpusie powinien być korek wlewu oleju przekładniowego połączony z bagnetowym miernikiem.

W okolicy dna odnajdujemy zawór wlotowy zaburtowej wody chłodzącej silnik oraz jej filtr. W większości silników woda zaburtowa nie schładza bezpośrednio silnika, ale płyn chłodzący w specjalnym wymienniku. Tym płynem jest najczęściej słodka woda (ale nie zawsze). Jeśli silnik jest chłodzony przez płyn, to na jachcie powinien być kanister z zapasem. Korek wlewu płynu znajduje się w górnej części silnika. Na ścianie komory silnika jest zbiornik wyrównawczy z miarką poziomu. Uwaga! Nigdy nie otwieramy wlewu w wymienniku, gdy silnik jest gorący.

Na wyposażeniu powinniśmy mieć butelkę z olejem do silnika, zapasowy olej do przekładni S-drive, pasek klinowy, filtry oleju i paliwa, wirnik pompy wodnej oraz uszczelki. Poza tym przydatne mogą być niezbędne klucze i śrubokręty, obejmy na przewody paliwowe, metr przewodu paliwowego, lejek z filtrem, kanister z olejem napędowym i wspomniany płyn chłodzący.

Potrzebne będą informacje o pojemności zbiorników paliwa. O maksymalnych obrotach bezpiecznych dla silnika oraz o obrotach najbardziej ekonomicznych. Zapytajmy o sposób włączania i wyłączania silnika, gdy przycisk „start – stop” nie zadziała. A także o konstrukcję śruby (lewoskrętna czy prawoskrętna?). Jeśli śruba jest składana to do jej rozłożenia często trzeba użyć dużych obrotów. W protokole przejmowania jachtu warto wpisać motogodziny podawane na zegarze oraz poziom paliwa odczytany ze wskaźnika.

Pamiętajmy, by po każdym uruchomieniu silnika sprawdzić czy woda z układu chłodzenia wydostaje się za burtę. Obsługę silnika i punkty kontrolne obowiązkowo powinien zaprezentować przedstawiciel właściciela jachtu.

Wyposażenie przeciwpożarowe

Sprawdzamy ile mamy gaśnic, gdzie są, czy posiadają ważny atest, jak je obsłużyć. Gdzie jest koc gaśniczy i toporek. W pokrywach komory silnika i w schodach znajdziemy zaczopowane otwory, do których po odetkaniu wkładamy wyloty gaśnic w czasie akcji gaszenia pożaru silnika. Całkowite otwarcie pokryw spowodować może podsycenie ognia.

Kontrola urządzenia sterowego

Kołem wykonujemy maksymalny obrót w lewo i w prawo, aż do wyczucia oporu. Oznaczmy położenie steru w pozycji „zero”. W rufowej części dna kokpitu zazwyczaj jest zakręcana klapa, pod którą schowana jest końcówka trzonu steru. W bakiście znajdziemy rumpel awaryjny. Sprawdźmy jak go się montuje i używa w razie awarii głównego napędu płetwy. Warto widzieć jak skonstruowany jest układ przekazania napędu. Często zamiast klasycznych sterociągów zainstalowana jest pompa hydrauliczna napędzająca siłownik. Wówczas na wyposażeniu powinien być pojemnik z zapasowym płynem hydraulicznym.

Kontrola steru strumieniowego

Po odłączeniu zasilania zewnętrznego 230V i włączeniu silnika sprawdzamy działanie śruby w dziobowym tunelu. Litera „L” lub kolor czerwony na przycisku – dziób jest odrzucany w lewo. Litera „R” lub kolor zielony – dziób jest odrzucany w prawo. Najczęściej przy stanowisku nawigacyjnym lub w kabinie rufowej znajdują się włącznik akumulatorów i bezpiecznik przeciążeniowy.

Kotwica, łańcuch i winda kotwiczna

Dowiedzmy się, jaka jest długość łańcucha. Skontrolujmy sposób połączenia łańcucha z kotwicą oraz z solidnym okuciem w komorze. Warto opuścić całą długość łańcucha, by sprawdzić czy nie jest poskręcany. Jeśli odcinki łańcucha nie są oznaczone, to wówczas warto samemu co pięć metrów przymocować kawałek taśmy. Kontrola windy elektrycznej polega na wypróbowaniu pilota po odłączeniu zasilania 230V i włączeniu silnika. Trzeba też poddać testowi zwalnianie ręczne windy łańcucha (bardzo ważna rzecz w przypadku wyczerpania akumulatorów lub awarii silnika windy). Często jachty mają płytką komorę kotwiczną – wówczas w czasie wybierania łańcucha musimy robić przerwy na rozrzucenie tworzącego się stożka, który mógłby zablokować windę. Pod pokrywą komory powinien być przymocowany handszpak lub korba do windy. W kokpitowej bakiście odszukajcie drugą kotwicę (najczęściej Danfortha) z 10-metrowym odcinkiem łańcucha i liną. Sprawdźmy łączenia i sposób wyciągania kotwicy.

Środki ratunkowe i sygnalizacyjne

Sprawdzamy czy tratwa ratunkowa jest połączona z jachtem linką do uruchamiania. Zapoznajemy się z opisem. Zwracamy uwagę na datę atestowania tratwy i zwalniaka hydrostatycznego. Przeglądamy wszystkie kamizelki ratunkowe i pasy asekuracyjne. Sprawdzamy stan pasków, karabińczyków, klamer i dopasowujemy kamizelki dla wszystkich członków załogi. Kontrolujemy zamocowane kół ratunkowych i możliwość ich szybkiego użycia. Testujemy pławkę świetlną – po ustawieniu żarówką do góry powinna się zaświecić. Sprawdzamy przymocowanie pławki do koła. Przeglądamy wszystkie środki pirotechniczne, sprawdzając ich stan i datę przydatności. Zapoznajemy się ze sposobem uruchamiania radiopławy EPIRB i pytamy o datę ostatniego testowania baterii. Sprawdzamy działanie rogu mgłowego. Odnajdujemy szperacz, kule, stożki sygnalizacyjne i latarkę oraz zapasowe, świeże baterie.

Sprawdzamy czy działają światła nawigacyjne oraz czy mamy zapasowe żarówki. Sprawdzamy czy na jachcie prawidłowo zamontowano reflektor radarowy (prawidłowo czyli jak najwyżej). Klasyczny prostopadłościenny reflektor powinien być zamontowany na sztywno, w pozycji „łapiącej deszcz”, natomiast reflektory rurkowe - pionowo po obu burtach. Nie liczmy na to, że ktoś zauważy nas na swoim radarze, jeśli nasz reflektor będzie zainstalowany na achtersztagu, tuż nad głową sternika.

Żagle i olinowanie

Żagle trzeba rozwinąć. Jeśli są na jachcie żagle sztormowe, dowiedzmy się jak je postawić. Testujemy refowanie, zwijanie, zrzucanie, kontrolujemy też liny rolerów. Długość liny rolera powinna pozwolić na ciasne zwinięcie foka na profilu i parokrotne owinięcie na nim szotów. Zapoznajmy się ze sposobem zrzucania żagla w przypadku awarii rolera. Przy okazji kontrolujemy działanie blokad, knag, kabestanów i korb. Ważnym krokiem jest sprawdzenie olinowania stałego oraz ściągaczy i ich zabezpieczeń.

Na koniec przeglądamy resztę osprzętu: odbijacze, cumy, bosak. Sprawdzamy ponton wraz dulkami, wiosłami i pompą. Zaglądamy do skrzynki z narzędziami, do apteczki i kontrolujemy wyposażenie podstawowych zestawów naprawczych do elektryki, żagli, pontonu oraz instalacji gazowych i wodnych.

Nawigacja i łączność

Włączamy GPS i sprawdzamy czy współrzędne jakie wskazuje odpowiadają rzeczywistej pozycji jachtu. Sprawdzamy czy wszystkie mapy elektroniczne są odczytywane oraz czy obejmują obszar naszej żeglugi. Jeśli posiadamy ploter to sprawdzamy w jakich jednostkach wyświetlana jest głębokość. Jeżeli mamy UKF z DSC to skontrolujmy czy wyświetla pozycję z GPS. Warto wyjaśnić załodze do czego służy przycisk „Distress” i przestrzec wszystkich przed jego przypadkowym włączeniem. Przed wypłynięciem z portu przetestujmy nawiązywanie łączności. Ważne jest skontrolowanie jaki numer MMSI jest wpisany w DSC i czy zgadza się z numerem zapisanym w dokumentach jachtu. Przy UKF zawieśmy kartkę z numerem wywoławczym i nazwą jachtu oraz jego wymową w MKS, a także numer MMSI.

Sprawdźmy czytelność map, locji, spisów, przewodników, to czy zostały naniesione poprawki oraz jakie narzędzia nawigacyjne mamy do dyspozycji. Skontrolujmy wskazania kompasu głównego i namiarowego.

Piotr Siedlewski

Piotr Siedlewski

Kapitan jachtowy i instruktor PZŻ. Pływa po Bałtyku, Morzu Egejskim, Adriatyku, Morzu Północnym, Atlantyku, odwiedził także Karaiby i Nowa Zelandię. Szkoli żeglarzy w K.S. Navigare w Poznaniu.

ZAPRASZAM NA OBÓZ!!! Mamy jeszcze wolne terminy!!! Liczba miejsc ograniczona:)

bez patentu

Jak powiedzieć pół prawdy, żeby starczyła za całe kłamstwo? Informatorzy “Rzeczypospolitej” tak wysmażyli medialny pasztet, że pół Polski współczuje biednym nowym żeglarzom i motorowodniakom, którzy nie mogą legalnie pływać z powodu... braku patentów! Ale to nieprawda!

“Rzeczpospolita” podała, że przez niechlujstwo urzędników w Polsce nie można zrobić uprawnień żeglarskich i motorowodnych, bo ministerstwa sportu i transportu, odpowiedzialne za rozporządzenie, które umożliwiałoby przeprowadzanie egzaminów patentowych, nie wydały go, chociaż stare przepisy wygasły już w październiku 2012 r. W efekcie Polski Związek Żeglarski oraz Polski Związek Motorowodny i Narciarstwa Wodnego nie mogą egzaminować na patenty. "Tysiące ludzi, którzy co roku w okresie przedwakacyjnym chcą zdobyć uprawnienia wodne, są w kropce. Podobnie jak tysiące małych firm, które zajmują się szkoleniem przyszłych żeglarzy.” Taką wiadomość podały dziś za wspomnianym dziennikiem m.in. główne internetowe portale informacyjne...
Sugestia, wynikająca z owego tekstu jest prosta: nie będzie patentów, nie da się w bieżącym sezonie legalnie pływać... Otóż – bzdura! Tak to jest, gdy ktoś nie zna żeglarskich realiów w Polsce, a te jak widać dziennikarzom wspomnianego dziennika i powtarzającym za nimi jak papugi redaktorom portali znane nie są... Przykładowo – na polskim śródlądziu każdy dorosły może prowadzić bez patentu jacht żaglowy o długości do 7,5 m po pokładzie i jacht motorowy do mocy silnika 10 kW (jednostki przeznaczone do turystyki i rekreacji). Nie wymaga też posiadania patentu uprawianie turystyki wodnej na jachtach motorowych o mocy silnika do 75 kW i o długości kadłuba do 13 m, których prędkość maksymalna ograniczona jest konstrukcyjnie do 15 km/h, czyli tzw. houseboatach. I nikt nie zabrania nikomu zrobienia kursu żeglarskiego, by posiąść umiejętność sprawnego żeglowania, a nie tylko patent. Przypominam – papier kiepsko pływa... I tak na wydanie dokumentu czeka się u nas czasem kilka tygodni (redakcja otrzymuje informacje o długim oczekiwaniu na wydanie stosownych dokumentów). Tak więc dla typowego kandydata na żeglarza wystarczy kurs i zaświadczenie o jego pomyślnym zakończeniu, które w przyszłości zamieni na stosowny dokument. A żeglować może od zaraz – typowe jachty w mazurskich czarterowniach często mają poniżej 7,5 m, by móc służyć żeglarzom bezpatentowym...

Znów obudziły się urzędnicze demony medialne monopolistycznych w wydawaniu wodniackich “prawek” związkach i doniosły do antyrządowo nastawionych mediów półprawdę (bo rozporządzenie trzeba wydać!), która po opisaniu przez niepatentowanych i bezkrytycznych wobec źródeł żurnalistów jest pełnym kłamstwem. Otóż oświadczamy – w Polsce można legalnie żeglować nawet bez patentu! Bo w żeglowaniu chodzi o praktyczną umiejętność, a nie o dokument! Piszemy o tym w “Żaglach” od lat...

żródło: www.zagle.com.pl

Sopot, Gdynia: Ćwiczenia ratownicze RATMAZ 2013. Pożar w hotelu i na statku

W weekend w Sopocie i Gdyni odbyła się trzecia edycja manewrów ratowniczych RATMAZ 2013, dedykowanych ratownikom z organizacji pozarządowych, a także zawodowcom - straży pożarnej i policji.

W sobotę przy sopockim molu na cumującej tu jednostce pływającej "Zodiak" wybuchł pożar, a w akcji ratowniczej uczestniczył m.in. śmigłowiec "Anakonda". Natomiast w godzinach wieczornych ogień trawił jeden z opuszczonych hoteli w Gdyni Orłowie.

Natomiast w niedzielę, także na sopockim molu, wybuchł agregat z prądem.

Najbardziej widowiskowym zadaniem okazał się pożar statku. Mało kto, ze spacerujących po molu, miał świadomość, że to tylko symulacja.



Źródło:
www.dziennikbaltycki.pl

Otwarcie kolejnego sezonu gdańskiego Programu Edukacji Morskiej

Fundacja Gdańska i jej prezes, Mateusz Kusznierewicz wraz z zaproszonymi gośćmi zainaugurowali czwarty rok Programu Edukacji Morskiej.

7 maja 2013 w Ośrodku Kultury Morskiej nad Motławą uroczyście zainaugurowano sezon 2013 Programu Edukacji Morskiej. Przypominając w skrócie, program dotyczy wszystkich uczniów pierwszych klas gimnazjalnych z Gdańska. Główną atrakcją jest wypłynięcie z mariny naprzeciw Żurawia w kierunku morza. Po drodze jachty mijają baseny portowe, stocznie, Twierdzę Wisłoujście, Westerplatte i wypływają na Zatokę Gdańską mogąc chwilę zakosztować żeglowania. Następnie w Twierdzy Wisłoujście następuje zmiana i druga grupa pokonuje tę samą trasę w odwrotnym kierunku. Dzieci poznają w ten niebanalny sposób historię miasta, miejsca, do których na co dzień nie jest łatwo dotrzeć, a przede wszystkim mają szansę na złapanie żeglarskiego bakcyla.

Każdorazowo dodatkowym zadaniem dla uczestników jest konkurs o charakterze ekologicznym. W tym roku pod hasłem „Nie lej wody” dzieci kręcą film o wodzie, jej oszczędzaniu, jej ograniczonych zasobach lub zanieczyszczeniach. Temat nie jest sprecyzowany dokładnie, a najważniejsze, żeby „nie lać wody”. Możliwość produkcji filmu jest dzisiaj dostępna dla każdego. Do konkursu dopuszczone są nawet filmy nagrywane przy pomocy telefonu komórkowego. Najważniejszy jest pomysł. Ta akcja jest w tym roku ogólnopolska. Nagrodą dla zwycięzców jest pełnomorski rejs na żaglowcu „Generał Zaruski”. Patronat nad akcją objął Stanisław Gawłowski, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Środowiska.

Żaglowiec „Generał Zaruski” został odbudowany staraniem Miasta Gdańska pod czujnym okiem Miejskiego Ośrodka Sportu i Rekreacji. MOSiR nie tylko funduje nagrody we wspomnianym konkursie, ale też użycza miejsca jachtom w Marinie i służy wszelką pomocą w sprawach związanych z zabezpieczeniem Programu od strony wody. Na konferencji prasowej w dniu inauguracji programu opowiadał o tym Dyrektor gdańskiego MOSiRu, Leszek Paszkowski.

Miasto Gdańsk od początku popierało Program Edukacji Morskiej zarówno jako sposób pokazania dzieciom miasta i nauczenia ich jego historii, jak i jako możliwość pozyskania narybku żeglarskiego dla gdańskich klubów. Na odwrocie dyplomów, które otrzymują wszyscy uczestnicy, podane są adresy klubów w których można kontynuować przygodę z żaglami. Zastępca Prezydenta Miasta Gdańska, Ewa Kamińska, podkreśliła, że program budzi wrażliwość dzieci na wszystko, co dookoła nich się dzieje. Miasto będzie też starało się sprawdzić czy popularyzacja żeglarstwa w ten sposób przekłada się na ilość dzieci zainteresowanych żaglami w klubach.

Przeprowadzenie Programu możliwe jest dzięki licznym sponsorom. Dwie firmy mają tu rolę strategiczną. Pierwsza to Ferrero Polska z produktem Kinder Mleczna Kanapka znanym z loga na burtach jachtów. Drugi to Grupa LOTOS, również widoczna na jachtach. Stąd Gdańszczanie często nazywają jachty wożące młodych gimnazjalistów „lotoski” lub „mleczne kanapki”.

Tegoroczną „wartością dodaną” Programu jest Europejska Karta Młodzieżowa EURO 26 z adnotacją „Żeglarz”. Tegoroczni uczestnicy otrzymują tą kartę za darmo, a biorący udział w poprzednich edycjach płacą połowę. Ta wersja karty jest wprawdzie bez ubezpieczenia, ale uprawnia do zniżek w ponad 80000 punktów w całej Europie i ponad 6000 w Polsce. Można dzięki karcie oszczędzić na transporcie, noclegach, zakupach, wstępach do muzeów. Opowiadał o tym Daniel Zdziński, Prezes Zarządu Youth Projects Management i Karta EURO 26. Szczegóły można znaleźć w Internecie.

Programowi Edukacji Morskiej życzymy w nadchodzącym sezonie stopy wody pod kilem!

Marek Zwierz